Hace algunos días fue noticia un accidente en el puente habanero del Calvario. Aunque pronto se supo que el incidente había sido consecuencia de la embestida de un camión, las primeras informaciones hacían suponer que el viaducto se había desplomado debido a problemas en su estructura. Era un razonamiento comprensible si se tiene en cuenta el mal estado en que se hallan numerosas obras viales de todo el país. El puente sobre el río Jatibonico del Sur, en el municipio espirituano de ese nombre, es una de ellas.

A principios de 2020 los daños en esa estructura alcanzaron tal magnitud que estuvieron a punto de forzar su cierre, o al menos una limitación radical del tráfico que soporta. A la corrosión y el desprendimiento de algunas vigas se habían sumado las fuertes vibraciones que se sentían incluso al paso de vehículos de mediano porte.

Jorge Brizuela, un chofer camagüeyano, recuerda cómo en uno de sus últimos viajes a La Habana, en febrero de 2020, pasó el «mal momento» de cruzarse con una rastra encima del puente. «El carro se estremecía como si fuera un temblor de tierra. Los franceses que llevaba ese día de regreso para La Habana no podían creerse que aquel puente estuviera apto para el uso».

Por las mismas fechas, el Centro Provincial de Vialidad de Sancti Spíritus decidió rebajar los límites de velocidad y carga permitidos para el puente hasta 30 kilómetros por hora y 30 toneladas en un mismo sentido. La norma también dispuso que solo dos transportes pesados pudieran coincidir sobre la estructura, y recomendó que estos circularan por el centro de la vía, «el punto donde tiene mayor resistencia». «Han sido muchos años de explotación y ninguno de reparación», reconocería en julio de 2020 el director de esa institución del Ministerio del Transporte, Arlet Castro Ramírez.

Aunque a primera vista parecieran cautelosas, esas disposiciones parten de un optimismo rayano en la temeridad. Los puentes de la Carretera Central fueron proyectados «basándose en las cargas H-20 […], o sea, para camiones de hasta 20 toneladas», señala el libro Las siete maravillas de la ingeniería civil cubana, del doctor Juan de las Cuevas Toraya. Sin grandes mejoras estructurales y luego de 90 años de explotación intensa (el puente fue inaugurado, junto a la Carretera Central, en febrero de 1931), la nueva limitación supera en diez toneladas la establecida para la edificación en su diseño original.

Al menos 300 de los más de 5 mil puentes utilizados para la transportación automotor en Cuba requieren labores urgentes de mantenimiento, reconoció en agosto de 2019 el director del Centro Nacional de Vialidad, Raúl Díaz Guadarrama. Pero solo un centenar contaba con proyectos de reparación aprobados. Ese número probablemente terminó siendo menor debido a las inversiones a las que se vio forzado el Gobierno para enfrentar la COVID-19.

Un estudio realizado en 2012 por los ingenieros Yordanis Cuba Cepero y Luis González Arestuche, de la Empresa de Proyectos de Arquitectura e Ingeniería de Matanzas, analizó el estado de los puentes de la Carretera Central a su paso por esa provincia. Entre sus conclusiones estaba la de que los mantenimientos se hacían «sin control de calidad alguno […]; en el mayor de los casos [sic], se trabaja en las zonas a vista por el conductor o transeúnte y no en toda la extensión dañada».

DONDE LAS DOS ‘MITADES’ DE CUBA SE ENCUENTRAN

Hasta el comienzo de la pandemia, Jatibonico era el más acabado ejemplo de ‘pueblo de frontera’ que podía encontrarse en Cuba. Cada día, miles de viajeros hacían escala allí para comer, repostar combustible o cualquiera de las otras innumerables razones que imponen un alto en el camino. Desde hace décadas, los lugareños hicieron de esa circunstancia una provechosa fuente de ingresos.

La prosperidad de la pequeña ciudad espirituana está estrechamente ligada a su ubicación geográfica. A pocos kilómetros termina el trazado útil de la Autopista Nacional y se produce el ‘intercambio’ entre esa vía rápida y la Carretera Central. Jatibonico y su puente hacen posible el vínculo entre las dos mitades del país: hacia el oeste se suceden ocho provincias pobladas por seis millones de cubanos; al este, las otras siete, con sus cinco millones de habitantes.

Un cierre del viaducto difícilmente podría ser compensado con el uso de su similar del Circuito Norte, o de los puentes de ferrocarril más cercanos. Acceder a la carretera alternativa demandaría un recorrido adicional de más de 50 kilómetros para los vehículos que viajan por la Carretera Central. De la infraestructura ferroviaria solo podría contarse con la de la línea central, pues la del Ferrocarril del Norte lleva más de una década prestando servicios de manera intermitente debido a su mal estado constructivo.

UNA SOLUCIÓN DEFINITIVA PARA EL PUENTE DE JATIBONICO, ¿CUÁNDO?

En noviembre de 2020 fue sustituido todo el pavimento asfáltico del puente y se le realizaron otros mantenimientos menores. Al concluir los trabajos, la sucursal villaclareña de la Empresa Nacional de Investigaciones Aplicadas certificó que el viaducto puede mantenerse en funcionamiento mientras se estudiaba «variantes de desvío para su futuro cierre y emprender acciones de mayor envergadura».

Lo ideal sería levantar un nuevo puente, compatible con las exigencias del tránsito moderno, pero una obra de tal magnitud tendría un costo que difícilmente el país esté en condiciones de asumir. En 2018, durante la reconstrucción del cercano puente de Zaza del Medio, afectado por la tormenta tropical Alberto, fue necesario reutilizar vigas de hormigón de una pasarela en desuso de la Autopista Nacional, amén de otras alternativas para reducir el gasto de hormigón y demás recursos.

De cuán tremendos pueden resultar los obstáculos, cuando de economía se trata, da cuenta el caso del llamado ‘Túnel’, un paso elevado de ferrocarril también cercano a Jatibonico, contra el cual chocó una rastra cargada de contenedores en abril de 2016. Por coincidencia, en el mismo instante pasaba por el lugar un ómnibus turístico que recibió de frente el impacto de un contenedor lanzado por la colisión. Un cubano y dos vacacionistas extranjeros murieron, los heridos superaron la veintena.

El segmento de tres kilómetros entre el ‘Túnel’ y el puente de Jatibonico es calificado por los especialistas como de «alta peligrosidad». Pero ni la solución para el paso de ferrocarril, a todas luces menos costosa, ha podido concretarse.

A poco de ocurrir el accidente menudearon los proyectos, comentó en abril de 2019 Félix Valdés Díaz, quien tres años antes se desempeñaba como especialista del centro de vialidad espirituano. «Se valoró bajar la rasante de la calzada […], los compañeros de la División Centro del Ferrocarril [sic] hicieron un estudio para levantar la vía férrea 40 o 50 centímetros, tras concluir que resultaba factible. Luego eso se ha enfriado». Para cuando el diario local Escambray retomó el tema, las señales de aviso en torno al ‘Túnel’ sumaban 32 (incluidos dos semáforos). También se había mejorado el desvío destinado a los vehículos de gran porte pero, al decir de los vecinos de la ruta, los accidentes seguían ocurriendo, «solo que no ha vuelto a producirse otra casualidad fatal».

Vistas las circunstancias, no parece objetivo esperar por la reconstrucción capital del puente jatiboniquense, o su sustitución por uno nuevo. Al menos no en el futuro cercano. Por el contrario, sí es dable anticipar que luego de controlada la pandemia, la Carretera Central volverá a verse tan concurrida como en otros tiempos.

Para lugareños como Arlenis Estrada, ese sería el mejor de los escenarios posibles. «Este pueblo vive de la gente que va de paso. Sin movimiento, aquí no hay vida». Como la mayoría de los negocios de la ciudad, desde la llegada de la COVID-19 el restaurante en el que trabajaba solo ha podido funcionar de manera intermitente, forzado por una contingencia que nadie fue capaz de prever. El deterioro del viaducto local, por el contrario, sí ha transcurrido como un drama público a lo largo de décadas. Y previsiblemente continuará luego de que la vida haya enrumbado hacia su nueva normalidad.

 

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