Cuando un turista necesita un taxi y el dueño del hostal, la recepcionista del hotel, la operadora de una agencia o el gestor de viaje en la calle le dicen: “enseguida, no hay problemas, ya lo tenemos localizado”, él o ella no imaginan la manera en que funciona el negocio del taxi en Cuba. A simple vista parece el resultado de una oferta variada, pero tras bambalinas es una competencia desigual.

Es mediodía y la improvisada piquera en la esquina del Gran Teatro de La Habana parece un hervidero. Claxon de carros. Voces de taxistas luchando por atraer clientes. Amalgama de vehículos descapotables. En una esquina, Daniel Piedra, un chofer con 15 años en el negocio, tiene posicionado su convertible de la década de 1950.

También sobresalen en el panorama unos autos amarillos con cierta presencia distintiva. “Agencia de Taxi” se puede leer. Estatales, pensarán muchos; pero son privados como Daniel, con la diferencia de que estos están asociados a Taxis-Cuba, la agencia nacional para el transporte de turistas.

Aquí, taxistas que pertenecen a la agencia con un auto propio o arrendado y quienes trabajan a merced de ellos mismos, libran una competencia por el privilegio de la demanda, por el derecho a existir como forma de empleo y por sus ganancias.

Desde el 5 de diciembre de 2013, cuando la Resolución 62 del Ministerio de Trabajo y Seguridad aprobó que de 14 modalidades del “cuentapropismo” fueran contratados por la agencia Taxi-Cuba, muchos taxistas privados comenzaron a operar bajo la tutela de esta empresa estatal.

Se les prometió mejores condiciones de trabajo al asociarse a la Agencia, con la premisa de que serían solo los autos “agenciados” quienes tendrían acceso al turismo y, por tanto, operarían en divisa; además, les anunciaron ciertas facilidades —derecho a estacionarse en hoteles, piqueras exclusivas, estabilidad en los viajes y venta de combustible y piezas de repuesto— para quienes se “agenciaran”. Por eso una gran cantidad se pasó a las filas Taxi-Cuba.

La Asamblea Nacional del Poder Popular, en el informe de los resultados de las labores de fiscalización y control en el sistema de transporte de diciembre del 2014 explicaba que con esta medida “(los taxistas) pueden disponer de los autos y realizar todas las ´carreras` que estimen convenientes, pagando los impuestos en dependencia de sus ingresos”; pero desde ese momento reconocía también el descontento de muchos de los taxistas entrevistados, durante el proceso experimental de la medida.

En 2018 nada ha cambiado y, según los testimonios de taxistas, al privado común le sigue yendo mejor.

Si Daniel Piedra decidiese viajar a Trinidad, uno de los destinos turísticos más importantes del país, de seguro se ubicaría en la intersección entre las calles Gutiérrez y Desengaño, la puerta de entrada al codiciado centro histórico, donde radica una de las piqueras más concurridas de la ciudad.

Allí también se parquea Carlos Rafael Loredo, natural de Cabaiguán, un taxista privado “agenciado” por al menos un año que ya experimenta en carne propia las dificultades de operar con el turismo.

Ve tres problemas fundamentales con los que tiene que lidiar: la competencia con los no agenciados, tanto por pasaje como por piquera, la inutilidad del gestor de viaje como intermediario y —vaya paradoja— la llegada descontrolada de taxistas de otros territorios.

Para él lo primero es un asunto de descontrol y falta de atención por parte de las autoridades. Dice que, según se ha informado, los taxistas comunes no deben operar con el turismo; si pagan un fisco en moneda nacional no deben percibir divisa porque, de entrada, están ganando más. “¡Pero ocurre y nadie les dice nada!”, argumenta.

“Como está la cosa, da más negocio no estar vinculado a la agencia”, recalca con bastante agravio. No obstante, defiende las ventajas de su afiliación: “Una: que, al estar legal, nadie puede cuestionarte porque operas con turismo. Dos: en temporada alta la agencia nos asegura pasaje (aunque hace 4 meses que no me cae nada) tres: tenemos derecho a piezas de repuesto y esas cosas, además de la venta del combustible legalmente y con prioridad”.

—¿Esas piezas las tienen con regularidad?

—No mucha. Es que eso depende del tipo de carro y algunos son muy antiguos, con piezas que ya ni se fabrican. No hay mercado para eso.

Para Urbano Almoguea, un taxista con 20 años en el oficio, el “relajo mayor” está en el establecimiento de las piqueras. Lo sabe mejor que nadie porque durmió dos veces en la estación de policía, una de ellas después de un altercado con un oficial que le impedía parquear fuera de piquera, cuando la que le correspondía estaba llena de agenciados y no agenciados.

Al Gobierno Municipal fue entonces a presentar una queja sobre las reglas de parqueo y sobre el exceso de gestores de viaje, la mayoría inútiles según él. “Hasta bicitaxeros hay metidos en eso, ilegalmente”, dice.

El tiempo pasó y no recibió respuesta. Entonces acudió a la sede del Partido y ahí le dijeron “que las piqueras sí son nuestras y que se está trabajando en eso, pero, hasta ahora, todo sigue igual”.

Algunos taxistas no agenciados argumentan que las piqueras distinguen bien quién se parquea y quién no. Donde diga “Taxi oficial” es para Taxis-Cuba, y donde diga “Taxi”, para el resto. En la práctica, esto no se cumple.

La vida para los no agenciados tampoco transcurre con mucha ventaja, esto varía dependencia de con quién se converse. A un taxista de Trinidad a quien llamaremos Alejandro, la autonomía le resulta más rentable.

El chico, que no rebasa los 30 años, tiene un Moscovish en explotación desde 2012 para viajes que no pasen de la zona central de Cuba. Pero el pan de cada día lo gana yendo a la playa Ancón (8cuc) o al Valle de los Ingenios (hasta 50cuc).

Su carné de cuentapropista dice lo mismo que el de un taxista asociado a la agencia: Transportista de pasaje.

“Puedo hacer diario unos 20 CUC, que es bueno, pero se va como mismo llega. Tengo que pagar 350 pesos cubanos mensuales por la patente, y trimestral más de 100 por la seguridad social. Para el fisco son como 400, que es el 10 % de la ganancia que yo pongo”, y recalca esto último como para confirmar lo que todos saben: parte del negocio radica en subdeclarar las ganancias y evadir impuestos.

En la Habana, la realidad no dista de la de otras regiones. Solo que aquí priman los no asociados a la agencia.

El Sr. Alain Santana, como lo identifica su placa, no le ve ningún beneficio a “estar agenciado”.

“Lo único bueno —dice— es poder parquear frente a los hoteles, pero igual, la cantidad de carros contra la cantidad de parqueos es muy desproporcionada. ¡No caben los carros!” “¡Hay muchas presiones contra nosotros!; quieren que nos agenciemos para pagar mucho más y cumplir muchas más regulaciones; siento que nos están extorsionando. Todo se trata de regularnos nuestras ganancias”, valora.

“Realmente no hay una ley que nos prohíba a los no agenciados cargar turistas. Pero la verdad es que los agenciados pagan mucho más que nosotros. Resulta complejo porque, por otro lado, no es que no queramos agenciarnos, sino que no nos agencian”, resume Daniel Piedra.

“Yo sí quiero agenciarme porque es preferible estar legal ¬insiste¬ no estoy ilegal tampoco porque tengo una licencia, pero si el día de mañana ponen una ley y no me he agenciado, voy a perder. Además, estaré más cómodo en un hotel que en las esquinas buscando pasaje”.

Una visita a la sede de la empresa Taxis-Cuba confirma que, por el momento, como parte del reordenamiento dentro del sector, están paralizados los trámites para asociarse a la Agencia; aunque la resolución del Ministerio del Trabajo y Seguridad Social que detiene el otorgamiento de licencias a trabajadores por cuenta propia, no se refiere directamente a esta actividad.

Desde que el Estado cubano se planteó el reordenamiento completo de su economía los constantes experimentos a prueba y error no cesan. El transporte es, de hecho, uno de esos tubos de ensayo.

Aunque no existe ninguna norma que paute que quienes no se sumen no podrán trabajar con el turismo, ha sido una idea compartida por funcionarios y taxistas que el “reordenamiento” en el que está sumido el trabajo por cuenta propia conducirá a volver obligatorio asociarse a una agencia estatal para mantener legal el negocio.

Mientras tanto, continúa el conflicto por las condiciones y los precios desiguales entre ambos tipos de taxis. Por un lado, el agenciado trabaja en mayores condiciones de seguridad y legalidad, pero el privado, sin agenciarse, tiene más rentabilidad. Daniel, Alain, Carlos Rafael y otros esperan que el asunto se resuelva garantizando los 3 aspectos, porque esa es la clave para una “solución” que no termine disminuyendo la cantidad de taxis disponibles para turistas.