Casi con seguridad, las normas para el transporte privado anunciadas este 6 de noviembre como parte de un conjunto de nuevas medidas para el ejercicio del trabajo por cuenta propia en Cuba tendrán un particular efecto sobre las comunidades cañeras del interior del país. En especial, las disposiciones relacionadas con la venta de combustible.

A partir del 5 de enero próximo los porteadores inscritos en los registros de la ONAT deberán adquirir el carburante mediante tarjetas magnéticas. De acuerdo con el Ministerio de Transporte, esos dispositivos electrónicos serán entregados a los titulares de licencias con consumos programados para cada mes, atendiendo al tipo de vehículo y con precios que oscilan entre ocho y quince CUP por litro.

El proceso irá acompañado de una revisión del importe de los pasajes, a cargo de los Consejos de la Administración en provincias y municipios. “Estamos hablando de eliminar el concepto de ‘oferta y demanda’”, resaltó la viceministra primera de Transporte, Marta Oramas Rivero.

A las puertas de la próxima zafra, la noticia debe haber caído como un “cubo de agua fría” sobre muchos presupuestos familiares que encontraban en la venta ilegal de combustible una importante fuente de ingresos. Por años, en las provincias del Centro y el Oriente el mercado informal de petróleo y gasolina ha registrado una escala de precios durante los meses de la campaña azucarera, y otra —mayor—en el resto del calendario.

“En tiempos de mucha abundancia, hasta por dos pesos se ha llegado a conseguir el litro de diésel. Con el verano ocurre lo contrario, debido a que la mayoría de las empresas paran sus labores”, explicó a este reportero un transportista camagüeyano.

A comienzos de este siglo, el entonces Ministerio del Azúcar emprendió un proceso de reformas que se distinguió por el cierre de más de la mitad de los ingenios y la eliminación de la mayoría de las prestaciones que beneficiaban a los trabajadores del sector. La caída de los salarios (en parte, también como resultado de malas zafras) determinó la partida de muchos de los mejores especialistas y sirvió de caldo de cultivo para la corrupción. El fenómeno ha alcanzado niveles dramáticos en actividades como la preparación de tierras o el corte y traslado de caña hacia los centrales, que por su propia naturaleza demandan grandes cantidades de combustible; cantidades de combustible que también son “desviadas”.

El vicepresidente de la República, Salvador Valdés Mesa, ha vuelto a referirse a la cuestión durante los últimos días al recorrer varias provincias en chequeos pre-zafra, pero ni exhortaciones ni supervisión han conseguido detener la sangría.

En el caso de fuentes de suministros como esta, la campaña antirrobo lanzada hace más de un año por el gobierno estaba condenada al fracaso. Para sortear los controles de carretera, por ejemplo, usualmente bastaba con mostrar recibos de compra emitidos en la red de gasolineras estatales; algunos empleados de CIMEX hicieron de la venta de esos vales un lucrativo negocio.

Pocos cambios de fondo

En un artículo publicado el miércoles 6 de noviembre en el diario Juventud Rebelde el autor considera que el “servicio privado no es el núcleo duro de la transportación en Cuba (sino) un complemento del estatal”.

La afirmación quizás resulte objetiva en el contexto de la ciudad de La Habana y el hinterland inmediato, pero más allá de ese limitado escenario su validez queda seriamente en duda. En las provincias del Centro  —y, sobre todo, del Oriente— los “particulares” constituyen el soporte fundamental de la transportación de pasajeros. El deterioro del parque automotor gestionado por el Estado y la incapacidad para renovarlo completan la ecuación.

Fueron esas circunstancias las que a comienzos de la década forzaron la aprobación de un nuevo tipo de licencia operativa de transporte (LOT) para los porteadores privados. A partir de entonces, los permisos tuvieron alcance nacional, con independencia del territorio en el que residiera el titular.

El nuevo marco regulatorio permitió el establecimiento de una flota de camiones de ruta desde La Habana a regiones del interior del país, y una mejora apreciable de la comunicación entre provincias vecinas. Pero cuando numerosos “boteros” de Artemisa y Mayabeque comenzaron a trasladarse a la capital para prestar servicios, el gobierno decidió tomar cartas en el asunto y volvió a facultar a los consejos de la Administración para limitar el alcance de las LOT. La justificación oficial detrás de la medida fue “proteger” los municipios más pequeños y alejados de las principales vías de comunicación.

Varios años y una coyuntura después, las normas recién anunciadas dan medio paso atrás, rehabilitando el alcance nacional de las licencias aunque sin derogar algunas de las potestades transferidas a las asambleas locales del Poder Popular.

Al analizar las nuevas medidas regulatorias, queda claro que poco o nada se avanza en cuanto a políticas de desarrollo. Ni la importación de vehículos y autopartes por encargo de personas naturales, ni la organización de cooperativas de propietarios o pequeñas empresas parecen estar en agenda, al menos en el corto y mediano plazos.

“Las PYMES pudieran contribuir a modificar positivamente el escenario de productividad y de crecimiento económico en Cuba. Una ampliación de las escalas productivas tendría, por sí misma, el potencial para elevar la productividad del sector privado cubano”, reflexionó en su perfil de Facebook el profesor y analista económico Pedro Monreal a poco de promulgarse las reformas que nos ocupan. Citando al cofundador de la agencia consultora Auge, Oniel Díaz, Monreal recordó cómo ese ha sido un reclamo de larga data entre los emprendedores de la Isla. Pero el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social y la ONAT siempre han callado como respuesta.

A un encuentro con funcionarios de ambos organismos, celebrado en agosto de 2017, los trabajadores no estatales llevaron propuestas como la de “sustituir el listado de actividades autorizadas por uno de prohibidas”, la modificación de lo legislado para permitir las PYMES, y la creación de un mecanismo de diálogo entre gobierno y emprendimientos. Aquella reunión fue recordada este 6 de noviembre por Oniel Díaz en su perfil de Facebook, al señalar la ausencia de cambios de fondo entre la Cuba de entonces y la actual.

Foto: Alba León Infante

A la espera

Para el cubano de a pie (nunca más acertada la metáfora) la arista de mayor interés en toda esta historia ha sido la posibilidad de que se establezca un tope a los precios del transporte privado.

Quienes aguardan en las siempre atestadas terminales de la Isla o al costado de alguna carretera, difícilmente militarán en el bando de los transportistas particulares. Décadas de malos tratos y aumentos arbitrarios de precios han contribuido a forjar una imagen negativa de dichos actores. El gobierno ha sabido aprovechar ese malestar hilvanando un relato en el que abundan los términos peyorativos y escasean los ejemplos de responsabilidad social; su mensaje ha calado en amplios segmentos de la población.

“El chofer que diga que sale a trabajar por menos de 1 000 pesos diarios es un mentiroso”, asegura sin tomar aliento un viajero frecuente entre las ciudades de Camagüey y Florida. En promedio, los camiones que cubren esa ruta trasladan entre 40 y 50 pasajeros por recorrido. “Yéndose por lo bajo”, son 600 CUP en un tramo de alrededor de 40 kilómetros, “en el que consumen diez o 12 litros de diésel a mucho dar”. Incluso en la improbable circunstancia de que el combustible haya sido comprado al costo oficial (de un CUC el litro), la ganancia neta de un viaje ronda los 350 pesos. “¿Y cuántas vueltas tú puedes dar en un trayecto como este, de tantos pasajeros y tan pocas guaguas del Estado?”.

Precisamente en los suburbios de Florida, la segunda urbe más poblada de la provincia Camagüey, se alzan dos centrales azucareros y desde su periferia se extienden interminables las plantaciones cañeras. En tiempos de zafra, el trasiego de combustible es constante, y también su reventa. En zonas como esa, hasta ahora, vender y comprar “por la izquierda” un litro del carburante había sido relativamente fácil.

El gobierno parece haber desistido en el empeño de enfrentar estos desvíos solamente con control; ahora la estrategia pasa además por “competir” con quienes se dedican a tan lucrativo como perseguido negocio. La intención primaria es cortar una fuga que genera pérdidas de millones de dólares al año y regularizar un gremio —el de los transportistas privados— que a todas luces resulta imprescindible.

Hasta ahí las concesiones. Entre explotar un camión de pasajeros y pretender organizarse en una cooperativa o pequeña empresa media una distancia considerable. Tan grande, que en el Palacio de la Revolución no consideran siquiera transitarla.

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