Las autoridades cubanas dieron a conocer, a través de una emisión especial del programa televisivo Razones de Cuba, los resultados de la investigación realizada para esclarecer el hundimiento de la lancha rápida en Bahía Honda. 

Desde elTOQUE Jurídico se intenta contextualizar las conclusiones de la investigación, ilustrar posibles contradicciones y aportar al debate público preguntas que quedaron en el aire y que un funcionario partidista, como Humberto López, difícilmente haría.

El texto realiza un contraste entre cómo ocurrieron los hechos, según las autoridades cubanas, y los datos relevantes que omitieron, como la distancia entre los navíos y el tiempo total transcurrido desde que fue detectada la lancha rápida y su volcadura. Analiza, además, las causales de exoneración de la unidad de superficie guardafrontera; las posibles consecuencias de la exposición de las víctimas en televisión nacional; y ofrece una serie de razones sobre el porqué habría que dudar y chequear el resultado de la investigación oficial.

Un mes le tomó a las autoridades cubanas ofrecer detalles sobre lo sucedido en Bahía Honda. Ni siquiera brindaron explicaciones preliminares. Ese tiempo no parece responder a la dilación típica de quien busca analizar todas las posibles respuestas que pueden darse a un suceso. El teniente coronel Libán Rodríguez Hernández, primer perito de la Unidad de Enfrentamiento Especializado de la Dirección de Criminalística, reconoció que apenas unos días después del incidente y antes de la captura de uno de los implicados que no detuvieron en el lugar, «ellos» determinaron lo que había sucedido.

El corto tiempo que demoró la publicación de los resultados de la investigación parece relacionarse con la necesidad de construir una historia coherente que liberara de responsabilidad a los guardafronteras ―y por transitividad al régimen cubano― de la muerte de siete personas.

A pesar de la preparación, la emisión de Razones de Cuba fue una puesta en escena y no un espacio para ofrecer respuestas. Un espectáculo cuestionable, en tanto compromete ―mucho más de lo que por esencia está comprometido― cualquier futuro proceso judicial. En las Razones de Cuba se ha sostenido y defendido la idea de que no existe otra forma científicamente fundamentada para explicar los hechos de Bahía Honda. Una declaración como esa, en un espacio como ese y en el contexto cubano permite afirmar que cualquier juicio que se celebre con posterioridad cumplirá con el único objetivo de legitimar las conclusiones que fueron ofrecidas el 29 de noviembre de 2022 como hechos indiscutibles.

Después de un programa de televisión categórico, ¿cabe espacio para un juicio justo contra quienes ―en un Estado totalitario― fueron señalados como responsables indubitados del siniestro? ¿Existe alguna posibilidad ―después de haber visto cómo en televisión nacional se exoneraba y casi condecoraba a los tripulantes de la embarcación de Guardafronteras― de justicia o reparación para quienes se sienten víctimas del poder cubano?

El programa no buscaba justicia. Buscaba exonerar de manera pública al Estado cubano que ha sido cuestionado y responsabilizado por la muerte de migrantes.

Por esa razón, no acudió alguien que contradijera u ofreciera acercamientos diferentes. Aun así, no se privaron de ser categóricos. Los protagonistas no hablaron libremente y los tripulantes de la embarcación de tropas Guardafronteras no fueron ni siquiera expuestos. Su versión fue contada a través de «especialistas» de los Ministerios del Interior (Minint) y de Transporte (Mitrans) que representan a las instituciones y al Estado, que había sido señalado como principal responsable.

La evidencia que, en teoría, sirvió de base para las conclusiones de los especialistas no ha sido publicada y, por ende, no han podido ser evaluadas por terceros independientes.

¿CÓMO SE DETERMINAN LAS RESPONSABILIDADES?

La investigación concluyó que la tripulación de Guardafronteras no tuvo responsabilidad en el hundimiento de la lancha rápida. Al provenir la embarcación hundida de los Estados Unidos y tener como objetivo el traslado irregular de migrantes, los investigadores consideraron que quedaba validada la actuación de la unidad de superficie guardafrontera.

El artículo 25 de la Convención Internacional de Derecho del Mar ―esgrimido por las autoridades cubanas para justificar la conducta de la embarcación de guardafronteras― establece que los Estados «podrán tomar en su mar territorial las medidas necesarias para impedir todo paso que no sea inocente». Sin embargo, el artículo no ofrece a los Estados una patente ilimitada de actuación. No todo vale con tal de hacer cumplir la ley.

Los riesgos de operaciones de persecución en el mar se multiplican y por eso existen protocolos claros acerca de cuándo emplear la fuerza y qué acciones tener en cuenta para evitar las colisiones (abordajes) como la que se produjo en Bahía Honda.

Tres preguntas sobre el hundimiento de la lancha en Bahía Honda

Los sucesos de Bahía Honda no parecen responder a lógicas del Derecho. Los responsables no son las víctimas. Es cierto que las personas ponen en riesgo sus vidas al lanzarse al mar, pero no esperan que se sume al riesgo del mar el irrespeto por la vida de las autoridades del país del que pretenden escapar.

El incumplimiento de los protocolos puede dar lugar a la aparición de responsabilidades concurrentes. O sea, puede que quienes violan el espacio territorial cubano y trafican con migrantes sean responsables por esos actos. Pero también puede que el Estado facultado para perseguirlos sea responsable de las consecuencias derivadas de su intento de hacer cumplir la ley a toda costa. O puede que todos los implicados realicen acciones que contribuyan a la forma en que se produjeron los hechos.

Para determinar la responsabilidad en los casos en que puedan existir violaciones de parte de todos los implicados es preciso establecer lo que en derecho se conoce como «causa eficiente». La «causa eficiente» es aquella que influye de forma determinante en el resultado. Deberá considerarse responsable quien haya puesto la causa eficiente. 

¿CUÁL FUE LA CAUSA DETERMINANTE? 

Según lo expresado en el programa Razones de Cuba, se colegia que los investigadores consideran que la causa eficiente de lo sucedido en Bahía Honda fue un giro inesperado a la izquierda que hizo el conductor de la lancha rápida y que lo llevó a interponerse en la trayectoria de la unidad de superficie de Tropas Guardafronteras.

Juan Manuel Jiménez Hernández es el jefe del Departamento de Seguridad para la Navegación de la Administración Marítima de Cuba adscrita al Mitrans. El funcionario, luego de recalcar su falta de formación jurídica, afirmó que el choque entre ambas embarcaciones había sido no solo responsabilidad del lanchero, sino «un abordaje culposo» en el que ―contradictoriamente― «había intencionalidad».

La respuesta resaltó la idea de que no existía posibilidad de considerar al comandante o a los miembros de la tripulación de la embarcación de Guardafronteras responsables de lo ocurrido en Bahía Honda. Para apoyar la idea, Jiménez Hernández afirmó que el comandante hizo todo lo que está establecido en el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes con el fin de evitar la colisión.

¿CÓMO OCURRIERON LOS HECHOS SEGÚN LA INVESTIGACIÓN?

1. Inicio de la persecución 

El coronel Víctor Álvarez Valle, segundo jefe del Órgano Especializado de la Dirección de Investigación Criminal del Minint, reconoció que el 28 de octubre de 2022 la lancha rápida fue detectada e iluminada por la unidad de superficie de Guardafronteras cuando se encontraba a 150 metros de la costa y recogía a los migrantes. Reconoció, además, que al momento de ser detectado «el lanchero da potencia a sus motores y gira [a su derecha] casi de una manera provocativa delante de la lancha guardafrontera».

Álvarez Valle también aseguró que, ante el intento de evasión, el comandante solo se colocó «en [su] línea izquierda de navegación como está establecido» para perseguir a la lancha rápida.

En el programa no se esclareció dónde está «establecida» la conducta a seguir por las Tropas Guardafronteras ante hechos de este tipo. No ofrecer la fuente de las conclusiones es una de las principales muestras de la falta de seriedad con que se abordó la publicación de los resultados de la investigación. Impide que quienes lo deseen puedan comparar lo establecido en el «protocolo» con la presunta conducta de las Tropas Guardafronteras.

Tampoco se señaló en el programa cuáles fueron las acciones pormenorizadas de la unidad de superficie de Guardafronteras entre el comienzo de la persecución y el choque. No se esclareció si la unidad de superficie realizó advertencias a la lancha rápida, si le indicó alguna conducta específica o si le dejó saber de alguna forma cuáles serían sus próximos pasos.

2. Avería de la lancha rápida y pérdida de gobernabilidad

Los investigadores aseguran que la lancha rápida aceleró para escapar de la unidad de superficie Guardafrontera. Al acelerar, el motor de estribor (derecha del bote si se observa desde la parte trasera o popa) rozó con el fondo marino. El roce provocó que se disparara su sistema de protección (el motor se levantó del agua y dejó de funcionar).

De acuerdo con el testimonio del teniente coronel Libán Rodríguez Hernández, primer perito de la Unidad de Enfrentamiento Especializado de la Dirección de Criminalística, al levantarse el motor «la embarcación se [empieza] a hacer inestable y [hace] un giro a la izquierda».

Si se hace una interpretación recta de la narración de Rodríguez Hernández, pudiera decirse que el rozamiento del motor de la lancha rápida con el fondo marino y el choque fueron actos inmediatos. Sin embargo, las declaraciones de los investigadores pudieran indicar que el choque se produjo varios minutos después del inicio de la persecución.

La perspectiva puede evaluarse a partir de la declaración del coronel Víctor Álvarez Valle. Álvarez Valle aseguró que en el momento en que el lanchero realizó el giro evasivo a la derecha «se [produjo] un golpe parecido a un golpe de motor». Alega, también: «no obstante, [el lanchero] le [dio] potencia a los motores y las propias personas que iban a bordo [empezaron] a decirle que aminorara la velocidad, que aquello estaba dando muchos golpes, que aquello se iba a partir».

El coronel dijo que era evidente, tras producirse el golpe, que la embarcación «iba navegando sin gobierno». 

3.Abordaje y hundimiento

De acuerdo con los investigadores, el choque entre las dos embarcaciones se produjo a 1.8 millas de la costa. Reconocen que el abordaje ocurrió en un momento en que la unidad de Guardafronteras adelantaba a la lancha rápida. Esta última hizo un giro súbito a la izquierda y se interpuso en la trayectoria de la embarcación patrullera.

Según los investigadores, el choque de la embarcación de Guardafronteras con la lancha rápida provocó que esta última se volcara. No obstante, ante una pregunta de Humberto López sobre si la lancha rápida pudiera haberse virado sin colisionar con la unidad de superficie, el coronel Álvarez Valle aseguró que sí, que por sí misma «se estaba virando, (…) se iba a virar».

Luego de que la embarcación se volcara, sus 26 tripulantes cayeron al agua. A pesar de que la embarcación contaba con 16 chalecos salvavidas ―insuficientes para todos los tripulantes―, según los investigadores ninguno de los pasajeros de la embarcación llegó a ponérselos antes de partir, lo que provocó que siete de ellos perdieran la vida.

OMISIONES TRASCENDENTALES

1. ¿Cuánto tiempo duró la persecución?

Para determinar las responsabilidades en un suceso como el de Bahía Honda debería ser indispensable establecer el tiempo total de duración del evento. El tiempo es fundamental para evaluar las reales posibilidades que tuvieron los implicados de actuar de forma diferente, de analizar el escenario y de tomar decisiones que pudiesen cambiar el desenlace de los acontecimientos.

Sin embargo, los investigadores soslayaron el tema y solo insistieron en el hecho de que el tiempo de reacción del comandante de la embarcación de Guardafronteras fue muy breve. En ese sentido, a una pregunta de Humberto López, Jesús Pérez Pardo, capitán de la Marina Mercante y especialista superior de la Administración Marítima de Cuba, contestó que desde el momento en que el comandante pudo apreciar el cambio de rumbo de la lancha rápida hasta que se produjo el choque solo transcurrieron «tres segundos».

Tres segundos pudo haber sido el tiempo entre que el comandante de Guardafronteras disminuyó la velocidad, realizó una maniobra evasiva y se produjo el abordaje. Pero hay otros indicios que demuestran que no fue todo el tiempo que tuvo el comandante y su tripulación para evaluar los posibles riesgos que asumían al perseguir a la lancha rápida en la forma en que lo hicieron.

Un dato aproximado sobre la duración del evento puede construirse a partir de varios elementos señalados por los investigadores. La pesquisa reveló que la lancha rápida se encontraba a 150 metros de la costa cuando fue detectada e inició su intento de fuga y a aproximadamente 1.8 millas (2 896 metros) cuando se produjo el choque. Por ende ―y solo para trabajar con números redondos aproximados―, pudiera decirse que la lancha tuvo que haber recorrido unos 3 000 metros antes de hundirse.

Pérez Pardo reconoció que luego de la pérdida de uno de los motores ―producida, de acuerdo con otros testimonios, casi desde el momento en que inició la persecución― la lancha rápida pudo haber navegado a unos 23 o 25 nudos. Si se considera que desde el inicio de la persecución la lancha navegaba a una velocidad constante de 25 nudos (equivalentes a unos 13 metros por segundo), podría asumirse también que, para trasladarse 3 000 metros, la embarcación necesitó un aproximado de cuatro minutos.

Ese puede haber sido el lapso de tiempo real aproximado ―u otro sin dudas mayor a tres segundos― en que se desenvolvieron los hechos. El tiempo real que tuvo el comandante de la embarcación de guardafronteras y su tripulación para evaluar cómo asumir la persecución en las condiciones del momento y del lugar.

2. Distancia entre ambas embarcaciones

El tiempo y lo sucedido entre el inicio de la persecución y el hundimiento son también relevantes para evaluar responsabilidades.

Los investigadores, por ejemplo, no respondieron la pregunta de por qué la unidad de superficie decidió adelantar a la lancha rápida y no mantener la persecución desde una distancia segura.

La distancia entre ambas embarcaciones, al momento de iniciarse el presunto giro a la izquierda de la lancha rápida, es un dato cardinal que tampoco fue analizado en el programa dedicado a la publicación de los resultados. La distancia entre ambas embarcaciones es relevante en tanto demuestra cuán temeraria, negligente o dolosa fue la actitud del comandante de la embarcación de Guardafronteras y cómo pudo influir la colocación con respecto a la lancha rápida en su capacidad de respuesta para evitar un abordaje cuyo riesgo parecía haber asumido casi desde el inicio del «acompañamiento».

Sin embargo, los peritos evitaron el tema. Sus declaraciones dieron a entender que la incapacidad de la embarcación de Guardafronteras de responder al presunto giro brusco de la lancha rápida se debió al corto tiempo que, según ellos, medió en la producción del suceso. Sin mencionar ―como si no fuese relevante― que el tiempo de respuesta es directamente proporcional a la distancia e inversamente proporcional a la velocidad. Si el comandante de la lancha tuvo apenas tres segundos para intentar evitar el abordaje, es porque había decidido mantener una proximidad y una velocidad que aumentaba el riesgo de colisión entre ambas embarcaciones.

ANÁLISIS DE LOS ARGUMENTOS OFICIALES PARA EXONERAR A LOS GUARDAFRONTERAS

1. El riesgo de abordaje

Juan Manuel Jiménez, jefe del Departamento de Seguridad para la Navegación del Mitrans, expresó que el comandante de la unidad de superficie había hecho todo lo que estaba a su alcance para evitar la colisión. Por ende, no podía entenderse como responsable de lo sucedido. Consideró que el comandante había tratado «por todos los medios de mantenerse alejado del rumbo próximo de colisión con la lancha infractora». Aclaró que, cuando se refería a «alejamiento», quería decir que «en todo momento [la unidad de superficie] estuvo acompañando la lancha y en ningún momento hizo alguna maniobra para abordarla».

Al referirse al momento de impacto, Juan Manuel dijo: «[el comandante de la embarcación de Guardafronteras] lo que hizo fue, en el momento en que la divisa [a la lancha rápida] con el blinker disminuye velocidad y cambia el rumbo». Asimismo, concluyó de manera categórica que las acciones (disminuir la velocidad y cambiar el rumbo) «desde el punto de vista del Reglamento Internacional de Abordajes [eran] (…) una evidencia más que suficiente para poder dar un criterio de que [el] comandante de la embarcación de Guardafronteras evitó el abordaje».

Sin embargo, el Reglamento que utiliza Juan Manuel Jiménez para exonerar al comandante de la embarcación de Guardafronteras establece también otros requisitos que deberían ser evaluados para determinar con seriedad las responsabilidades en el caso.

El Reglamento reconoce que, para evitar los abordajes, es indispensable que las embarcaciones mantengan una distancia segura entre sí. Un detalle que no es menor ―a pesar de no haber sido esclarecido por la investigación― porque el derecho de persecución no implica la posibilidad de actuar con temeridad, mucho menos en un caso en el que no se ha demostrado que estuviese justificado el uso de la fuerza.

La persecución, o el «acompañamiento» como la nombraron los especialistas entrevistados en Razones de Cuba, debería cumplir con todos y no solo algunos estándares del Reglamento. No puede alegarse ―como hacen los especialistas― que la oscuridad y la marejada son causas de exculpación para el comandante de las Tropas Guardafronteras.

El Reglamento establece que, con el objetivo de evitar colisiones, «cada buque hará uso de todos los medios de que disponga a bordo y que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para determinar si existe riesgo de abordaje».

Más allá de reducir la velocidad de la embarcación y cambiar el rumbo cuando no había remedio, ¿qué otras acciones tomó el comandante y la tripulación de la embarcación de Guardafronteras para evitar el abordaje? Los investigadores no las mencionaron. Al contrario, ponderaron la capacidad de reacción del comandante de Guardafronteras y la atención que prestaba, incluso, cuando todos los hechos demuestran que fue insuficiente.

Los peritos reconocieron que era una noche cerrada de luna nueva, lo cual dificultaba cualquier visibilidad. Que había marejadas y que la lancha rápida estaba por completo a oscuras. Juan Manuel Jiménez Hernández aseguró que el comandante de Guardafronteras tenía «delante un objeto totalmente en blackout, lo que [ellos como] marinos [llaman] carente totalmente de iluminación». Dijo, además, que el comandante de Guardafronteras solo se percató donde estaba la lancha rápida cuando la embarcación estaba delante de él.

Jiménez Hernández reconoció también que la lancha guardafronteras solo tenía un blinker que alumbraba hacia adelante y no se movía. Aseguró que si el blinker fuera móvil, se hubiera podido ver «la estera de la embarcación a estribor» y el comandante de la lancha Guardafronteras podía haberla captado, pero no pudo porque iba «paralelo ―contradice aquí las declaraciones que, al respecto, emitiera el coronel Álvarez Valle―, el blinker estaba hacia adelante y la lancha no le [quedaba] hacia la proa».

O sea, los especialistas reconocieron que la lancha de Guardafronteras inició una operación de persecución totalmente a ciegas y a una velocidad que le impediría realizar maniobras efectivas para evitar el abordaje. Sin embargo, no contemplaron la posibilidad de que asumir una actitud como esa podía ser un acto negligente que incidiera en la producción del hundimiento.

Los investigadores parecen no considerar que una persecución en esas condiciones era una acción culposa, a pesar de que el Reglamento establece reglas al respecto. La regla número seis del Reglamento dispone que todo buque «navegará a una velocidad de seguridad tal que le permita ejecutar la maniobra adecuada y eficaz para evitar el abordaje y pararse a la distancia que sea apropiada a las circunstancias y condiciones del momento».

Además, el Reglamento establece que para determinar la velocidad de seguridad los buques tienen que tener en cuenta ―entre otros factores― «el estado de visibilidad y la maniobrabilidad del buque teniendo muy en cuenta la distancia de parada y la capacidad de giro en las condiciones del momento».

La versión oficial de los hechos y las declaraciones de los investigadores demuestran que ni la velocidad ni la distancia que separaba a la embarcación de Tropas Guardafronteras de la lancha rápida eran seguras. Sin embargo, esos elementos no parecen haber sido evaluados por los peritos o al menos no fueron abordados en el programa de televisión ¿Por qué? Es una pregunta válida que deberían responder.

Decir que el comandante de la embarcación de Tropas Guardafronteras asume el riesgo de colisión no es infundado. La duda en el mar no puede interpretarse como certeza o como seguridad. El Reglamento es claro cuando afirma que en caso de «abrigarse alguna duda, se considerará que el riesgo existe». Indica también que «se evitarán las suposiciones basadas en información insuficiente, especialmente la obtenida por radar».

Tampoco se esclareció si la embarcación de Guardafronteras contaba con un radar.

El Reglamento establece reglas claras sobre qué hacer ante las dudas. Regula que, para evitar el abordaje o disponer de más tiempo para estudiar la situación, «el buque reducirá su velocidad o suprimirá toda su arrancada parando o invirtiendo sus medios de propulsión».

A pesar de la regla y de haber estado en labores de persecución en medio de condiciones adversas durante al menos cuatro minutos, el comandante de la nave guardafrontera parece haber decidido perseguir a ciegas y a toda velocidad a una lancha rápida cargada de migrantes. La situación provocó que se produjera una situación de «proximidad con peligro de abordaje», reconocida por los peritos y que pudo haberse evitado.

La responsabilidad de evitarla ―de acuerdo con la versión oficial de los hechos― no parece haber sido de la lancha rápida, sino de la embarcación de Tropas Guardafronteras que era la que estaba «acompañando» y «alcanzando». 

2. Reglas para un buque que alcanza a otro

Jesús Pérez Pardo, especialista superior del Mitrans, de forma tácita reconoció que el siniestro se produjo porque existía una peligrosa proximidad entre ambas embarcaciones. Admitió que, en un caso de «peligro de abordaje por proximidad», solo hay tres escenarios posibles. Uno de ellos es el adelanto. Agregó que: «[en el suceso de Bahía Honda] todo indica que se iba adelantando, es decir, la lancha nuestra iba adelantando porque la otra [estaba] reducida en velocidad por la avería que tuvo (…). Iba a unos 23 o 25 nudos y por eso la nuestra que iba a 35 la va alcanzando».

La declaración de Jesús Pérez Pardo pudiera indicar que, antes del choque, se produjo una «alcanzada».

Sin embargo, el coronel Víctor Álvarez Valle aseguró que las embarcaciones «no [venían] en paralelo. La lancha infractora [venía] delante y la lancha de las Tropas Guardafronteras [venía] detrás. Por tanto, la investigación ha arrojado que no hubo acciones invasivas ni acciones agresivas sobre la lancha infractora. Sencilla y llanamente la iba acompañando como parte del modelo de actuación que tiene, porque no pudo ni siquiera identificarla precisamente por la velocidad que llevaba».

El estudio cinemático publicado como evidencia en Razones de Cuba parece sostener la declaración de Pérez Pardo. La embarcación de Tropas Guardafronteras estaba colocada en paralelo por el costado de babor de la lancha rápida, la había «alcanzado» y estaba adelantándola.

Foto: captura de pantalla

El Reglamento reconoce en la regla 13 que se «considerará como un buque que alcanza a todo buque que se aproxime a otro viniendo desde una marcación mayor de 22.5 grados a popa del través de este último; es decir, que se encuentre en una posición tal respecto del buque alcanzado que de noche solamente le sea posible ver la luz de alcance de dicho buque y ninguna de sus luces de costado». 

Gráfico relativo a la regla 13 del Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes.

El Reglamento establece, además, que «todo buque que alcance a otro se mantendrá apartado de la derrota (rumbo) del buque alcanzado» y no lo «dispensará de su obligación de mantenerse apartado del buque alcanzado, hasta que lo haya adelantado completamente y se encuentre en franquía».

Gráfico relativo a la regla 13 del Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes.

Para evaluar si se cumplieron o no las reglas establecidas para un buque que alcanza a otro, es indispensable conocer la distancia a la que navegaba la embarcación de las Tropas Guardafronteras de la lancha rápida. Lo que nos remite otra vez a una de las omisiones más llamativas al momento de anunciar los resultados de la investigación.

3. Reglas de aproximación a un buque sin gobierno

La distancia que separaba los costados de ambas embarcaciones al momento de producirse el choque es trascendental, no solo para reconocer si se cumplió con la regla de mantenerse «apartado» mientras se adelanta; sino también para evaluar si la embarcación de Tropas Guardafronteras cumplió con la regla 18 del Reglamento.

El especialista Jesús Pérez Pardo declaró que, cuando se pierde uno de los dos motores como sucedió con el de babor (izquierda si se mira desde la popa) de la lancha rápida, «hay un momento que obliga a la proa de la embarcación a caer a estribor (derecha si se mira desde la popa). Por lo tanto, la única forma de tratar de controlarlo es con el timón, tratando de llevarlo a babor». Aclaró, además, que en el caso de Bahía Honda el lanchero tuvo, «necesariamente», que haber hecho «un ejercicio del timón hasta que llegó el momento [que perdió] el control» por completo. Aseguró que la lancha debió ir «guiñando» (hizo señas zigzagueantes con las manos) desde que perdió uno de sus motores.

Las declaraciones de Pérez Pardo fueron corroboradas por el coronel Álvarez Valle, quien reconoció que desde que se produjo el rozamiento con el fondo de uno de los motores de la lancha rápida, se convirtió en una «embarcación sin gobierno». La pérdida del gobierno de la lancha pudo producirse entonces desde que comenzó la persecución a 150 metros de la costa. Ese fue un detalle que tampoco se esclareció. Pero Álvarez Valle y otros testigos reconocieron que, desde el primer intento evasivo de la lancha rápida, se produjo un sonido que daba entender el golpe recibido por uno de los motores que después se retrajo.

Ante la falta de esclarecimiento y si se utilizan las conclusiones propuestas en este artículo, pudiera asumirse que desde el inicio de la persecución y durante al menos cuatro minutos el comandante de Guardacostas y su tripulación debieron tener la oportunidad de apreciar los movimientos zigzagueantes descritos por Pérez Pardo u otros demostrativos de la pérdida de gobernabilidad de la lancha rápida, la cual se determinó como la causa de que esta se interpusiera en el camino de la de Guardafronteras.

Considerar ―como hicieron los investigadores― la lancha rápida un buque sin gobierno introduce otro elemento clave en la evaluación de las responsabilidades. La regla 18 del Reglamento considera «buque sin gobierno» aquel «que por cualquier circunstancia excepcional es incapaz de maniobrar en la forma exigida por el Reglamento y, por consiguiente, no puede apartarse de la derrota de otro buque».

La regla 18 establece, además, que «los buques de propulsión mecánica [como la embarcación de Tropas Guardafronteras] en navegación se mantendrán apartados de la derrota de un buque sin gobierno».

Los peritos también obviaron la apreciación de esa regla y no evaluaron ―al menos no públicamente― si la decisión del comandante de la embarcación de las Tropas Guardafronteras de mantenerse próximo a un buque sin gobierno, como lo era la lancha rápida, fue un acto negligente.

Los peritos insistieron en que habían comprobado la forma en que se produjeron los hechos «porque [tuvieron acceso] a toda la traza del GPS de la lancha patrullera». Consideraron que el acceso a la traza permitió determinar el momento exacto en que se produjo el abordaje y el tiempo en que, según ellos, ocurrió todo.

Sin embargo, la traza íntegra no fue publicada. Solo pusieron en pantalla la correspondiente a unos segundos de navegación. Los más cercanos a la producción del choque.

Foto: captura de pantalla.

En la imagen se resalta en amarillo el momento en que, según los especialistas, se produjo el abordaje. En algún momento entre los segundos 53 y 57 de las 9:17 p. m. del 28 de noviembre de 2022. Los datos de la imagen muestran una reducción abrupta de la velocidad de la embarcación de Guardafronteras. En apenas cuatro segundos pasa de 35 nudos hasta casi detenerse. 

4. Cambio de rumbo

La investigación arrojó que la embarcación de Guardafronteras, para evitar el choque, hizo un giro a la derecha unos segundos antes de impactar. El coronel Víctor Álvarez Valle dijo en el programa que girar a la derecha es lo establecido internacionalmente en estos casos para evitar la colisión.

Ciertamente, el giro a estribor para evitar una situación de cruce es lo recomendado por la práctica marítima internacional. 

Gráfico relativo a la regla 13 del Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes

No obstante, de acuerdo con la investigación, lo que se produjo antes del choque fue una situación de cruce atípica. No existía ni el espacio ni el tiempo para actuar de acuerdo a la práctica internacional para evitar abordajes en situaciones de cruce. La situación respondía más a una de adelantamiento decidida y ejecutada por el comandante de la embarcación de Guardafronteras.

El planteamiento exacto de la regla 13 del Reglamento que es la que se aplica a las situaciones de cruce expresa que cuando dos buques de propulsión mecánica «se crucen con riesgo de abordaje, el buque que tenga al otro por su costado de estribor (derecha) se mantendrá apartado de la derrota de este otro y, si las circunstancias lo permiten, evitará cortarle la proa».

La regla 13 no indica sentidos de giros preferenciales. Indica acciones generales que deben realizar los buques que estén a babor del que cruza.

En el caso de Bahía Honda, el buque obligado a ceder el paso y mantenerse apartado del rumbo del otro era la embarcación de Tropas Guardafronteras, en tanto que la lancha rápida se encontraba a su estribor (derecha). Asimismo, la lancha guardafrontera tenía la obligación de no intentar cortar la popa de la lancha rápida. Cortar la popa se le llama en argot marinero al hecho de que una embarcación que debe ceder el paso acelere con idea de pasar por delante de otra con la que se está dando cruce.

En el caso mostrado por las investigaciones no se está ante un caso clásico de cruce. Ambas embarcaciones presuntamente venían navegando en paralelo y muy próximas. Por esa razón, las reglas clásicas del cruce no serían aplicables de manera necesaria.

Para remediar una situación súbita y que no encuadra en los cánones clásicos, no puede existir una solución perfecta. En estos casos, cualquier maniobra para evitar el abordaje, siempre y cuando lo logre y no lo favorezca, debería considerarse «la válida».

Por ejemplo, a partir de lo graficado y descrito por los investigadores pudiera decirse que el giro a la derecha de la embarcación de Guardafronteras pudo aumentar las probabilidades de colisión, en tanto que la lancha rápida giraba en sentido contrario (a la izquierda). La situación mostrada en el gráfico proyectado en televisión sugiere que la maniobra evasiva más efectiva en este caso en específico pudo haber sido un giro a babor (izquierda), el sentido en el que giraba la lancha rápida.

Foto: captura de pantalla.

Los investigadores consideraron que el giro a la derecha era lo correcto y lo ofrecieron como un elemento más para exculpar al comandante de la embarcación de Guardafronteras. Sin embargo, de las declaraciones de los investigadores también se desprende la conclusión de que el giro ―correcto o no― de la unidad de superficie no cambiaría los resultados del incidente. Estos estaban determinados ―nuevamente― por la proximidad entre ambas naves y la velocidad en la que se desplazaba la embarcación de Tropas Guardafronteras.

En ese sentido, el coronel Víctor Álvarez Valle aseguró que, a pesar de la maniobra realizada por la embarcación de Guardafronteras, la colisión «era prácticamente inevitable porque la lancha se había interpuesto en su camino».

LA PERFIDIA PARA SOSTENER LA HISTORIA: VÍCTIMAS EXPUESTAS

La versión oficial fue presentada a partir del testimonio de peritos y acusados. La declaración de estos últimos no debería considerarse una evidencia definitoria porque la ley les concede la posibilidad de mentir y cambiar su declaración tantas veces como consideren necesario.

Es revelador que el comandante y la tripulación de la embarcación de Guardafronteras ni siquiera fueron expuestos. No se conocen sus nombres, sus rostros o su versión de lo acontecido. Sin embargo, su inocencia nunca fue puesta en duda.

Las presuntas víctimas de tráfico de personas sí fueron expuestas y responsabilizadas de manera pública para sostener la inocencia de las Tropas Guardafronteras y, por transitividad, del régimen cubano. Incluso, algunos como Héctor Eduardo Meizoso Chiong aparecieron en la pantalla de la televisión nacional y pidieron perdón por señalar injustamente a los guardafronteras y corroboraron la versión ofrecida por peritos e investigadores. Meizoso Chiong inicialmente ―cuando estaba en libertad― había indicado a las Tropas Guardafronteras como responsables intencionales del hundimiento.

Este no fue un acto inesperado. Luego de que las declaraciones en que los sobrevivientes culpaban a las Tropas Guardafronteras por lo sucedido se expandieron como pólvora, las autoridades cubanas comenzaron a detener y trasladar a La Habana a algunos de los declarantes.

El 10 de noviembre de 2022 (más de 15 días antes de la transmisión de Razones de Cuba), una fuente anónima declaró a ADN Cuba que los sobrevivientes del hundimiento habían sido «detenidos en sus municipios para trasladarlos hacia Villa Marista sin darles explicaciones». También habían sido obligados a dar «nuevas versiones del asesinato y a grabar videos sin explicarles para qué (…) y mucho menos el destino que les darán».

Cuatro días más tarde (14 de noviembre de 2022), Dianelis Portales Meizoso, hermana de una de las víctimas, declaró a Radio Martí que los detenidos fueron obligados a declarar bajo amenazas de cárcel que «fue accidente, que no fue un asesinato, que la lancha se viró». No obstante, Portales Meizoso sostuvo la versión original que muchos sobrevivientes habían contado y exigió justicia por la muerte de su hermano.

Así lo expresó: «mi hermano fue asesinado. A mi hermano lo encontramos con un ojo sacado del impacto de la lancha. A mi hermano lo encontramos con un golpe (…) en la nuca (…). Entonces, ese señor me dice a mí que es mentira, que la lancha fue virada, que los muchachos habían declarado ya, que eso era mentira, que fue un accidente. Nosotros, aquí, en este país, no podemos decir la verdad, porque nos meten presos».

Hay una diferencia fundamental entre el Héctor Eduardo Meizoso Chiong que de forma desafiante ofreció declaraciones a AmericaTV en las que acusaba del hundimiento a la embarcación de Guardafronteras y el que, sudoroso y nervioso, apareció en Razones de Cuba. El primero era un hombre en libertad que hablaba desde la sala de una casa. El segundo, un hombre preso que hablaba, muy probablemente, desde un cuarto de interrogatorios de la unidad de operaciones de la Seguridad del Estado.

Héctor Eduardo Meizoso Chiongo ofreció ―de acuerdo con lo mostrado en pantalla― las declaraciones que fueron transmitidas en televisión nacional en condición de «imputado». Eso significa que después de haber dado declaraciones a la prensa extranjera e independiente fue acusado de algún delito que no fue reseñado. 

Foto: captura de pantalla.

Al momento de describir la trama delictiva, el coronel Víctor Álvarez no mencionó a Héctor Eduardo como parte de la red organizativa del tráfico de migrantes. Sí mencionó a su padre, residente en el sur de la Florida, y a Yeraldi García Meizoso ―fallecido en el hundimiento―. De acuerdo con lo expresado por Víctor Álvarez, Yeraldi era el encargado de coordinar a las personas que serían trasladadas, el organizador en tierra.

Foto: captura de pantalla.

Si se atiende a ello, no hay razón para que Héctor Eduardo se encuentre acusado de tráfico de personas o por la muerte de las siete personas que perecieron en el siniestro. La omisión de Héctor Eduardo como parte de la trama organizativa hace pensar que las autoridades lo consideren una víctima del tráfico. De ser así, Héctor Eduardo solo podría ser acusado por el delito de salida ilegal del territorio nacional. Un delito al que ―si se atiende a los acuerdos migratorios firmados con los Estados Unidos― las autoridades cubanas han ofrecido un tratamiento administrativo desde hace algún tiempo. O sea, han optado por evitar judicializar a quienes intentan salir ilegalmente del país y en su defecto se les imponen multas.

¿Por qué detener y acusar formalmente entonces a Héctor Eduardo y a otros «traficados», quienes también declararon en el material televisivo?

La acusación contra esas personas pudiera responder exclusivamente a la necesidad del régimen cubano de obtener confesiones que respaldaran la historia contada por Razones de Cuba. Convertir a víctimas en acusados es la mejor forma de obtener, mediante la coacción y el miedo a la represión legal, retractaciones como las de Héctor Eduardo.

La condición de acusados pudo ser utilizada, incluso, para ofrecerles tratamientos preferenciales a cambio de «colaborar» con las autoridades.

La Ley del Proceso Penal vigente permite al Minint y a la Fiscalía disponer de soluciones negociadas, como multas o sobreseimientos condicionados, que implican que la persona no tenga que enfrentar un juicio por un presunto delito. También posibilita que los acusados cuenten con los servicios de un abogado desde que son imputados de cargo. Sin embargo, en ninguna de las declaraciones transmitidas en televisión nacional aparece un letrado que instruya a los declarantes sobre la conveniencia o no de sus expresiones.

Igual evaluación podría hacerse del testimonio de Luis Manuel Borges Álvarez, quien maniobraba la lancha rápida. Borges Álvarez reconoció su responsabilidad en televisión y expresó: «pienso que por la rotura que tuvo el motor y el impacto que tuve con el suelo marino, se me escorió la lancha hacia el camino de la lancha de Guardafronteras. Iba mirando solamente para tratar de buscar el norte. Muchos pueden pensar que fue algo adredemente, pero pienso que no, porque ellos venían siguiéndome, como una persecución marítima, como sucede en cualquier parte del mundo. Al rompérseme un motor, escorárseme la lancha a la izquierda y ocupar el camino de ellos, nos impactó la lancha de Guardafronteras».

Luis Manuel intentó reproducir de manera exacta una versión que parece haberse aprendido de memoria y en la que estaban incorporados términos que no domina. Su forma de narrar los hechos fue advertida por Jesús Pérez Pardo, especialista superior del Mitrans, como un hecho destacable. Luego de escuchar el testimonio de Borges Álvarez, el especialista aseguró que, por «la forma en que él habla y maneja los términos, indudablemente, él de marino no tiene nada».

Borges Álvarez enfrenta la posibilidad de pasar el resto de sus días en una prisión cubana ―incluso si no lo consideran responsable de las siete muertes―. Por tanto, no sería descabellado suponer que haya decidido asumir la responsabilidad de lo sucedido a cambio de cualquier mejoría o beneficio.

HAY RAZONES PARA DUDAR

Testimonios que cambian ante la presión y un performance con incongruencias y omisiones hace que muchos descrean de la versión oficial. Sobre todo porque saben que no es la primera vez que las autoridades cubanas garantizan la impunidad de quienes han matado a cubanos que intentaban salir del país de manera irregular.

Un informe publicado por la organización no gubernamental Archivo Cuba demuestra que no es nuevo que el poder cubano use la violencia para evitar la salida del país por vías irregulares.

Hasta la fecha, Archivo Cuba ha documentado 29 ejecuciones por fusilamiento de personas que intentaron huir de Cuba o ingresaron al territorio nacional para rescatar a familiares; 168 ejecuciones extrajudiciales y 24 desapariciones forzadas en intentos de salida «ilegal». El informe registra, además, nueve masacres ocurridas entre 1962 y 2022, en las cuales fueron asesinadas 120 personas y se reportaron 17 desaparecidos de manera forzosa, presumiblemente muertos.

«El asesinato por parte del Gobierno revolucionario de civiles intentando huir del país comenzó inmediatamente después de que el Gobierno asumiera el poder el primero de enero de 1959. Solo seis días después, Remberto Brausen fue asesinado por embarcaciones de la armada cubana mientras nadaba hacia la Base Naval de Guantánamo de los Estados Unidos para solicitar asilo», rememora el informe publicado el 21 de noviembre de 2022.

En este marco, la masacre de Bahía Honda, ocurrida el 28 de octubre de 2022, se une a la larga lista de hechos dolorosos protagonizados por el régimen, entre los que se encuentra la masacre del remolcador «13 de marzo» en julio de 1994, el cual dejó un saldo de 41 muertos.

El poder cubano tiene «razones» para construir una historia con lagunas, omisiones e incongruencias. La ciudadanía también tiene razones para no creerle.

Si te interesan los temas jurídicos puedes visitar nuestro proyecto elTOQUE Jurídico, en el cual presentamos análisis y opiniones sobre las leyes, los derechos y los procesos jurídicos en Cuba.

Síguenos también en Twitter: @eltoquejuridico