El 24 de febrero de 1996, tres avionetas Cessna del grupo Hermanos al Rescate despegaron desde Florida en una misión de búsqueda de balseros cubanos. Las aeronaves se desviaron de sus planes de vuelo y volaron dentro de zonas de peligro activadas en la Región de Información de Vuelo (FIR) de La Habana.
Sería este el compás inicial para un incidente que terminó con el derribo, por un MiG-29 cubano, de dos de esas aeronaves (con las matrículas N2456S, N5485S) y la muerte de los pilotos Carlos Costa, Armando Alejandre Jr., Mario de la Peña y Pablo Morales.
El Gobierno cubano afirma, desde entonces, que el derribo se produjo en sus aguas territoriales; pero un informe de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) con fecha 20 de junio de 1996, disputa, desde entonces, la justificación oficial de La Habana.
La investigación, que incluyó análisis exhaustivos de datos radar, grabaciones de comunicaciones militares y testimonios de testigos oculares, determinó que las posiciones más fiables para los derribos fueron aproximadamente 9 y 10 millas náuticas (16-18 kilómetros) al norte de la costa cubana, claramente fuera del límite territorial de 12 millas náuticas.
Por su poco conocimiento dentro de la audiencia cubana, elTOQUE pone a disposición de sus usuarios el informe íntegro (DESCÁRGALO AQUÍ).
Ofrecemos, además, un resumen de las conclusiones de la investigación de «determinación de hechos» (fact-finding) solicitada por el Consejo de Seguridad de la ONU, que había pedido a la OACI investigar «en su totalidad» el incidente y reportar sus hallazgos.
El contexto del derribo
El reporte de la OACI describe un contexto tenso previo al 24 de febrero de 1996, marcado por incursiones repetidas en el espacio aéreo cubano y por la percepción —en La Habana— de que Estados Unidos no estaba conteniendo a Hermanos al Rescate.
Según autoridades cubanas, las violaciones reiteradas los llevaron a cerrar temporalmente el corredor internacional Girón para aeronaves civiles y a restringir operaciones en el aeropuerto de Varadero; además, sostuvieron que muchas incursiones ocurrieron en zonas de peligro activadas y «debidamente promulgadas» según normas internacionales.
MiG-29 similar a los que efectuaron el ataque / Foto: Wikipedia.
El documento identifica como «acontecimiento clave» el sobrevuelo de La Habana del 13 de julio de 1995, que Cuba califica de humillante. El comandante de la defensa antiaérea cubana dijo que ese día pudieron haber sido «mucho más agresivos», pero que confiaban en que EE. UU. resolvería el problema. Tras incidentes de enero de 1996 (9 y 13), el mando cubano afirmó haber recibido instrucciones explícitas: «ya no debían tolerarse» violaciones del espacio aéreo territorial y el comandante quedaba autorizado a decidir sobre interceptación y derribo, si fuera necesario.
La orden, recibida por el jefe de la Daafar, fue emitida por Raúl Castro, quien lo confirmaría meses después en una reunión con periodistas del aparato de propaganda del Partido Comunista. La grabación de esa reunión y la «confesión» de Raúl Castro salieron a la luz pública años después a través del periodista cubanoamericano Wilfredo Cancio Isla.
El informe recoge que, días antes del 24 de febrero, el Departamento de Estado comunicó a la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) que, por la represión contra disidentes en La Habana, era posible que Hermanos al Rescate intentara un vuelo no autorizado para «demostrar solidaridad». También consignó una advertencia política: «la información sugería que los cubanos estaban de “mal humor”».
El 23 de febrero, la FAA envió un correo interno a su oficina en Miami y a la sede: reiteró que la FAA no podía impedir ese tipo de vuelo, pero que lo documentaría para fines de cumplimiento. Luego, personal militar de enlace activó coordinación para seguimiento: instrucciones de seguir transpondedores, tomar notas detalladas, alertar a otras agencias y «preparar» un radar aerostático en los cayos de Florida.
El núcleo del reporte: discrepancias «irreconciliables» en radares y grabaciones… y el peso de los testigos en el mar
Durante la investigación, Cuba y Estados Unidos entregaron sus datos de radar, pero cada uno apuntó a localizaciones diametralmente diferentes.
1) Coordenadas del primer derribo (N2456S):
- Los radares de Cuba lo ubicaron cerca de 23 09.4N 082 32.6W (a 5 millas de Playa Baracoa, dentro de su espacio aéreo).
- Los radares de EE. UU. lo ubicaron cerca de 23 25.8 /9N 082 25.6W, ~5 millas náuticas fuera del espacio aéreo territorial.
2) Coordenadas del segundo derribo (N5485S):
- Cuba: cerca de 23 11,0N 082 34,1W, en sus aguas territoriales.
- Estados Unidos: cerca de 23 30,2N 082 27,1W, ~10 millas náuticas fuera.
Una de las razones fundamentales de estas discrepancias radica en las capacidades tecnológicas radicalmente diferentes ya en ese momento entre los sistemas de vigilancia por radar.
Cuba utilizó cuatro radares de defensa aérea para vigilar los vuelos de las tres Cessnas y dirigir a los MiG interceptores. Según el informe, las posiciones de los tres Cessnas se registraron y trazaron a mano, con intervalos de 1 minuto entre cada posición, y las instalaciones militares no estaban equipadas con sistemas de registro automático de datos. Los registros cubanos trazados manualmente hicieron imposible «reconciliar las trazas radar de sus derrotas con las maniobras descritas en las radiocomunicaciones».
El Centro de Control de Área (ACC) de La Habana también detectó las aeronaves en su radar de vigilancia, pero «debido a un problema de funcionamiento del sistema de registro automático de datos radar, ese día no se registraron los datos radar en el ACC de La Habana».
Estados Unidos empleó múltiples instalaciones con capacidad de registro automático continuo. El radar de vigilancia aérea en ruta (ARSR) del Centro de Control de Tráfico Aéreo de Miami, que incluía radar primario de vigilancia (PSR) y radar secundario de vigilancia (SSR), registró automáticamente todos los datos.
Además, tres radares adicionales —en Tamiami (J06), Cayo Cudjoe (B94) y Cayo Hueso (J07)— conectados a una instalación central de procesamiento en Riverside, California, fueron utilizados por varios organismos del ejército norteamericano.
El radar B94, un radar primario con capacidad SSR montado en un globo aerostático a 4 000 pies de altitud, fue particularmente crucial porque «pudo hacer el seguimiento de las tres aeronaves Cessna a bajo nivel durante la totalidad de sus vuelos». Ese es el radar en el globo que está instalado hace décadas en Cayo Cudjoe.
El sistema estadounidense no solo registraba posiciones automáticamente, sino que incluía información de transpondedores en Modo C (altitud), códigos de identificación y permitía actualizaciones de datos mucho más frecuentes. Los registros incluían marcas de tiempo precisas en segundos, no solo minutos.
A pesar de las diferencias tecnológicas, la OACI consideró como evidencia «más fiable» la información que obtuvo de barcos civiles que fueron testigos directos del derribo. En la zona navegaban dos buques: el crucero Majesty of the Seas y el pesquero Tri-Liner.
El Majesty of the Seas mantenía registros automáticos de posición GPS cada 5 minutos y un cuaderno de bitácora manual en el que se anotaban observaciones desde el puente de mando.
Los testimonios de los tripulantes de ambos barcos sobre lo que vieron ese día se apoyaron mutuamente. Con las posiciones registradas del crucero, marcaciones y distancias observadas, la OACI estimó que la avioneta N2456S fue derribada aproximadamente en 23 29N 082 28W (~9 millas náuticas fuera del espacio aéreo territorial cubano) y la N5485S fue derribada aproximadamente en 23 30.1N 082 28.6W (~10 millas náuticas fuera).
En el curso de la investigación hubo un hallazgo relevante que reforzó el valor del testimonio de estos barcos. Aunque ambos países aportaron grabaciones de las comunicaciones entre el piloto del MiG y sus controladores en la base aérea de San Antonio de los Baños, en la cinta estadounidense aparecen transmisiones que no están en la cubana.
Específicamente, las referencias del piloto del MiG-29 a «una lancha cerca» y «la lancha giró para ahí» después del primer derribo aparecen en la grabación estadounidense, pero están ausentes de la versión cubana. Estas menciones coinciden con la presencia documentada del Majesty of the Seas y el Tri-Liner en la zona.
La OACI dice que esas diferencias no pudieron reconciliarse: no parecían explicarse por transmisiones simultáneas grabadas distinto ni por fallas técnicas.
El informe incluye críticas técnicas fuertes al proceder de la defensa aérea cubana. La OACI determinó que «Cuba disponía de otros medios que no fueran la interceptación, tales como las radiocomunicaciones, pero no los había utilizado. Esto era incompatible con el principio de la OACI de que la interceptación de aeronaves civiles debería llevarse a cabo únicamente como último recurso».
Más aún, durante las interceptaciones «no se hizo intento alguno de dirigir» las aeronaves «más allá de los límites del espacio aéreo nacional, de guiarlas fuera de la zona prohibida, restringida o de peligro ni de darles instrucciones para que efectuaran un aterrizaje en un aeródromo designado».
El piloto del MiG-29 afirmó en entrevistas con el equipo investigador que realizó «pasadas de advertencia» a ambas aeronaves antes de derribarlas. Sin embargo, el informe señala que no hay registro en las comunicaciones entre las avionetas de que hubieran visto tales maniobras, algo que «era razonable esperar» que se hubiera notificado entre los pilotos. La grabadora de la N2506 estaba funcionando y registrando durante el incidente.
El incidente tuvo profundas repercusiones en las relaciones entre Estados Unidos y Cuba. Días después, el Congreso estadounidense aprobó la Ley Helms-Burton, que endureció el embargo económico contra la isla.
30 años después, el informe de la OACI permanece como un documento técnico exhaustivo que, si bien no pudo resolver todas las contradicciones entre las versiones cubana y estadounidense, sí estableció con el mayor grado de certeza posible las circunstancias y ubicación de los derribos, basándose en la evidencia más confiable disponible.
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