Un ciclista murió atropellado por un camión en Marianao, La Habana, en un accidente reportado en redes sociales el 13 de julio de 2026. La información de la tragedia comenzó a circular en Facebook, pero la nota oficial de las autoridades nunca llegó. Esa ausencia no es menor, sino recurrente.
El episodio resume uno de los principales problemas para estudiar la seguridad de los ciclistas en Cuba: los accidentes aparecen en las redes, pero luego resulta difícil convertir esos casos, aparentemente aislados, en estadísticas que permitan entender la dimensión real del fenómeno.
Mientras tanto, las bicicletas vuelven a ocupar un espacio cada vez mayor en las calles de la isla como respuesta a la crisis de combustible.
Para un ciclista, compartir la vía con un vehículo pesado supone una desigualdad física evidente. Un camión tiene una masa y una altura muy superiores a las de una bicicleta. El conductor dispone de una estructura que lo separa del impacto; el ciclista, en cambio, queda expuesto directamente al vehículo, al pavimento y a cualquier objeto que aparezca durante una colisión.
Por eso, un error de conducción que, para el ocupante de un automóvil, puede terminar en daños materiales puede provocar lesiones graves o la muerte de una persona que circula en bicicleta.
El riesgo aumenta cuando el vehículo pesado se adelanta, gira o circula demasiado cerca del ciclista. También cuando existen dificultades para detectar la bicicleta durante la noche, cuando la iluminación es deficiente o cuando el estado de la vía obliga al ciclista a desplazarse fuera del borde de una calzada.
El accidente ocurrido en Marianao vuelve a colocar esas condiciones en el centro de la discusión, aunque las circunstancias concretas del siniestro todavía no hayan sido esclarecidas de manera oficial.
Número de accidentes, pero omisión de ciclistas
Cuba registró 7 538 accidentes de tránsito, 750 fallecidos y 6 718 lesionados durante 2025. El número de muertes aumentó en casi en 20% respecto a 2024, aunque la cantidad de accidentes se mantuvo prácticamente en el mismo nivel.
En el primer trimestre de 2026 ocurrieron otros 1 234 accidentes, con 153 fallecidos y 1 154 lesionados. Según el jefe del órgano especializado de Tránsito de la Policía Nacional Revolucionaria, teniente coronel Chetty Carlos Lastre Rodríguez, motos, ciclomotores y peatones estuvieron involucrados en el 74 % de esos siniestros.
La cifra es relevante porque las autoridades consideran a estos grupos entre los usuarios más vulnerables de la vía. Pero también evidencia una dificultad: la bicicleta convencional no aparece en esos reportes con el nivel de detalle necesario para conocer su peso específico.
No es posible saber a partir de las cifras públicas cuántos de los accidentes de 2025 involucraron a ciclistas, cuántos murieron o resultaron heridos ni cuántos de esos hechos fueron atropellos por vehículos pesados.
Tampoco existe, en los datos públicos localizados, una serie que permita comparar la accidentalidad ciclista entre provincias o determinar si está aumentando a medida que crece el número de personas que utilizan este medio.
Una bicicleta ya no es solo una bicicleta
La bicicleta está recuperando espacio como medio de transporte cotidiano, no porque haya cambiado la relación de los cubanos con el ciclismo, sino porque cada vez resulta más difícil trasladarse de otras maneras.
Una experiencia reciente del proyecto Citykleta permite medir parcialmente esa demanda. La organización se propuso enseñar a montar bicicleta a 100 personas durante una campaña desarrollada entre enero y marzo de 2026. Se inscribieron 381, casi cuatro veces más de lo previsto, y finalmente 184 participaron en las clases. El 83 % de las personas inscritas eran mujeres y las edades de quienes participaron eran de 9 a 68 años.
El dato más revelador es quizá otro: según Citykleta, muchos jóvenes adultos habaneros nunca habían aprendido a montar bicicleta. Para varios de los participantes, aprender a pedalear responde a una necesidad concreta de movilidad en medio de la crisis del transporte.
Eso introduce una nueva variable en la seguridad vial cubana: no solo puede haber más bicicletas en las calles; sino también más personas con poca experiencia circulando entre automóviles, camiones, motocicletas y ómnibus.
El ciclista no es el único factor de riesgo
Los datos oficiales atribuyen buena parte de la accidentalidad al comportamiento de los conductores. Entre las principales causas identificadas en 2026 aparecen la falta de atención a la conducción, el irrespeto al derecho de vía y el exceso de velocidad. Las autoridades también señalaron que el crecimiento del parque de motos y ciclomotores incrementa el riesgo en las calles.
Pero concentrar toda la responsabilidad en el usuario más vulnerable sería insuficiente.
La seguridad de un ciclista depende también del diseño de la vía, la calidad del pavimento, la iluminación, la señalización, la velocidad de circulación y la existencia —o ausencia— de espacios donde bicicletas y vehículos de motor puedan convivir con menor riesgo. Estas condiciones forman parte de reclamos de expertos hace años.
El caso de Marianao vuelve a hacer visible el problema, pero también deja una advertencia sobre la forma en que Cuba está intentando entenderlo.
La bicicleta puede ser una solución para una parte de la crisis de transporte. Pero hacer que más personas pedaleen sin conocer con precisión las condiciones en que lo hacen significa aumentar un fenómeno que todavía no se puede medir con precisión. La pregunta ya no es solo cuántas bicicletas circulan por las calles cubanas. Es cuántas vidas están poniendo en riesgo al hacerlo y por qué todavía resulta tan difícil contarlas.
