El 29 de octubre de 2022 se produjo el abordaje de una embarcación de tropas guardafronteras con una lancha que ―según la única versión oficial disponible hasta el momento― había violado el mar territorial cubano y se encontraba en una «operación de tráfico de personas». La colisión produjo que la lancha se virara y hundiera y que fallecieran, además ―hasta el momento de publicación de la nota por Cubadebate―, cinco personas ―reportes hablan de al menos siete― entre las que se halla una menor de apenas dos años de edad.

Las autoridades cubanas no han ofrecido detalles adicionales. No obstante, Radio Martí publicó el testimonio de Diana Meizoso, madre de la niña fallecida, quien asegura que fueron embestidos dolosamente por la unidad de superficie de las tropas guardafronteras cubanas.

El oscurantismo en el manejo de este tipo de sucesos ha sido una constante en la historia cubana. La falta de transparencia con la que el régimen maneja las investigaciones ha favorecido, a su vez, la impunidad de funcionarios y represores que han participado de manera directa en hechos similares en los que han fallecido varias personas.

El hundimiento de la lancha rápida ―utilizadas comúnmente para el trasiego de emigrantes― en Bahía Honda rememora hechos anteriores como los acontecidos en Río Canímar en 1980 o el del Remolcador «13 de marzo» en 1994. La información que ha sido recopilada sobre ambos sucesos ―como en el caso de Bahía Honda― ha sido a través del testimonio de algunos de los sobrevivientes y sus familiares.

Muchas personas no han dudado en señalar la responsabilidad de las autoridades cubanas en el siniestro. Pero otros consideran que los responsables son las víctimas por haberse colocado de manera voluntaria en una situación de riesgo. Quienes piensan así, es probable, asumen que las funciones de control de un Estado que ha visto su espacio territorial violado alcanza para emplear cualquier recurso de fuerza disponible a su alcance para castigar o hacer pagar a los responsables.

Para contribuir al debate, desde elTOQUE Jurídico se intentará responder un grupo de preguntas relevantes de acuerdo con los criterios internacionales más comunes.

1. De acuerdo con el derecho internacional, ¿qué acciones pueden realizar las autoridades de un Estado si un buque se niega a detenerse y sigue navegando mar adentro luego de habérsele indicado que se detuviera?

Supongamos que un buque autorizado (una unidad de tropas guardafronteras o un guardacostas estadounidense) se encuentra frente a un acto sospechoso que puede constituir una violación de las leyes de su Estado y que ocurre en una zona marítima en la que ese Estado tiene jurisdicción. De acuerdo con la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, si se cumplen esas dos condiciones (ser una embarcación facultada y estar en aguas bajo la jurisdicción del Estado), el buque autorizado podrá tratar de detener y «visitar» al sospechoso con el fin de investigar más a fondo.

En ese caso, las autoridades están facultadas también para lo que la Convención denomina «derecho de persecución». El derecho subsiste incluso después de que el buque sospechoso salga de la zona económica exclusiva (espacio del océano que se encuentra más allá del mar territorial y hasta las 200 millas náuticas de la costa) hasta el momento en que penetre en el mar territorial de otro Estado. Si el buque autorizado logra detenerlo y efectuar la «visita» antes de que llegue ese momento, podrá continuar su pesquisa. Si se confirman las sospechas, podrá llevarlo hacia uno de sus puertos para proseguir la investigación.

El Manual para los Profesionales de la Justicia Penal sobre Delincuencia Marítima editado por la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito está dedicado a ofrecer pautas sobre la interpretación de la Convención. Según este, la persecución legítima concluye en cuanto el buque sospechoso penetra en un mar territorial de otro Estado. Pero ello no impide la posibilidad de solicitar el ingreso a las aguas territoriales del país al que se huye o articular operaciones conjuntas de persecución, sobre todo cuando en ambos Estados la conducta sospechosa es penada.

Algunos familiares de las víctimas de Bahía Honda han negado que la lancha se encontrara en una operación de tráfico de personas. Han asegurado que no había pago de por medio y que se trataba de una operación de rescate familiar. No obstante, es dable reconocer que tanto las autoridades cubanas como estadounidenses tenían derecho a perseguir bajo sospecha una operación de este tipo. Es común que las lanchas rápidas se utilicen para el tráfico y la legislación de ambos Estados establece sanciones para esas conductas.

No obstante, según los estándares internacionales, el derecho de persecución reviste importancia medular en el análisis de los sucesos de Bahía Honda. Hasta el momento se sabe que se produjeron acciones ―cuando mínimo, negligentes― que demuestran que las autoridades cubanas prefirieron emplear la fuerza a la persecución o el trabajo combinado con autoridades estadounidenses.

Guardia Costera ante aumento de balseros cubanos: «No se lancen al mar»

La Guardia Costera del Séptimo Distrito interceptó a 49 balseros cubanos durante el año fiscal 2020 (1 de octubre de 2019 – 30 de septiembre de 2020); mientras que, solo desde el 1 de octubre de 2020 (cuando comenzó el año fiscal en curso) hasta el 24 de marzo de 2021, la cifra de cubanos interceptados asciende a 107.

La unidad de superficie cubana parece haber tenido la opción de perseguir la lancha rápida e intentar persuadir a sus tripulantes para que se detuvieran. Una vez rebasado el límite de la zona económica exclusiva, pudieron haber solicitado autorización para continuar con la persecución o informar a las autoridades norteamericanas de la necesidad de apoyo.

A pesar de la calidad de las relaciones entre ambos Estados, no parece ser una opción descabellada. Pero el señalamiento del Ministerio del Interior (Minint) al Gobierno de los Estados Unidos como responsable de las muertes y el silencio de las autoridades estadounidenses al respecto hacen suponer que ese intento de colaboración no se produjo. Más que nada pudo haber respondido no a problemas estructurales, sino a la decisión de las autoridades cubanas de enviar un mensaje fuerte y claro ―en la mejor forma que saben hacerlo― de cero tolerancia.

No parecen existir razones para no haber articulado acciones conjuntas entre las tropas guardafronteras y la Guardia Costera de los EE. UU. para evitar el siniestro de Bahía Honda. En septiembre de 2022, apenas unas semanas antes del suceso, tuvo lugar en La Habana un encuentro «técnico» entre guardafronteras cubanos y guardacostas estadounidenses. De acuerdo con un tuit del Minint, el encuentro perseguía «incrementar la cooperación operacional en enfrentamiento al tráfico ilícito de migrantes, de drogas y las salidas ilegales del país». Una cooperación que nunca estuvo detenida a pesar del retroceso en las relaciones durante la Administración de Donald Trump.

No es ocioso pensar que las autoridades cubanas prefirieron el empleo de la fuerza, incluso cuando ponían en riesgo la vida de decenas de personas, que optar por acciones que pudieron garantizar el cumplimiento de la ley y la seguridad de quienes eran transportados.

2. ¿Podían las autoridades cubanas utilizar la fuerza para intentar detener la embarcación?

De acuerdo con el Manual, durante las operaciones de vigilancia marítima puede ser necesario usar la fuerza con el fin de «detener, visitar, registrar y retener el buque sospechoso y de registrar y detener a las personas que estén a bordo».

Sin embargo, una medida que se emprenda en aplicación del derecho marítimo es un operativo policial, no uno bélico. Por esa razón, las normas aplicables al uso de la fuerza en los conflictos armados no son pertinentes. Al contrario, deben regir las normas aplicables de manera más general a los operativos policiales. Es decir, la fuerza empleada no debe exceder el grado mínimo razonable necesario en las circunstancias del caso.

El Manual reconoce que solo es posible utilizar la fuerza en el mar en dos situaciones puntuales:

a) Legítima defensa. Solo cabe en aquellos casos en los que se ha producido una agresión efectiva o inminente contra los agentes de la ley o contra terceros a los que estos tengan el derecho o la obligación de proteger de ese peligro. (La nota oficial en el caso de Bahía Honda no refiere agresiones iniciales por parte de los tripulantes de la embarcación hundida, al contrario, el testimonio de Diana Maizoso relata que la agresión se produjo por parte de los funcionarios encargados de aplicar la ley).

b) Fines policiales. El Manual establece que se puede aplicar la fuerza en el mar con fines policiales. Sin embargo, reconoce que esos fines deben estar definidos en una ley o reglamentación pertinente del Estado que realiza las funciones de vigilancia. Es preciso que se establezca con claridad en la ley cuándo es permitido el uso de la fuerza para cumplir una tarea o un propósito concreto. En el caso cubano ―a diferencia de otros países―, no existen o no se han publicado protocolos o reglamentos que regulen el uso de la fuerza por las autoridades con funciones de orden interior. El vacío o la desregulación funciona como un mecanismo para profundizar la impunidad, pues al no existir reglas claras de cómo deben comportarse las autoridades ante hechos de ese tipo, la ciudadanía tampoco cuenta con elementos de comparación que permitan evaluar la conducta de los cuerpos represivos.

La situación se torna más peligrosa en el caso cubano porque el Código de los Delitos Militares establece una exoneración casi absoluta para las autoridades que utilizan la fuerza letal luego de que hayan advertido a alguien que se detenga y este no lo haga. De acuerdo con el postulado, basta haber advertido a alguien que se detenga ―incluso si no se pone en riesgo la vida del funcionario o funcionarios actuantes― para utilizar de manera legítima la fuerza letal en su contra.

3. En caso de que el uso de la fuerza estuviese justificado, ¿qué grado de fuerza debieron emplear las autoridades cubanas para detener la embarcación?

El Manual considera que el uso de la fuerza para aplicar la ley en el mar se expresa en varias acciones fundamentales:

a) La agresión entendida como los actos de violencia que cabe esperar razonablemente que acarreen la muerte o lesiones corporales (no hay intención, aunque se asume el riesgo de que se produzcan).

b) La fuerza no letal que es la ejercida sin la intención de causar la muerte ni lesiones graves o que no es susceptible de hacerlo. Se utiliza cuando no existen motivos razonablemente objetivos para creer que una amenaza plantea un peligro inminente de muerte o de lesiones corporales graves para las autoridades o para terceros.

c) La fuerza letal que es la ejercida con la intención de causar la muerte o lesiones graves o susceptibles de hacerlo. El uso de fuerza letal en legítima defensa solo es posible si las autoridades tienen motivos razonablemente objetivos para creer que una amenaza plantea un peligro inminente de muerte o de lesiones graves para sí o para terceros. El Manual considera que, en general, el uso de fuerza letal en las operaciones de vigilancia marítima se limita únicamente al ejercicio del derecho de legítima defensa, porque los actos de detener, registrar y retener buques y de incautar un cargamento u objetos no suelen plantear un peligro de muerte ni de lesiones graves para los agentes del servicio de vigilancia marítima ni para terceros. Al no existir una amenaza de esa índole, el uso de fuerza letal no está permitido. 

Cruzar el estrecho de la Florida en bicicleta. La odisea de Alejandro

La policía cubana detuvo a Alejandro Tamayo violentamente luego de que la Guardia Costera estadounidense lo deportara a Cuba tras interceptarlo a unas 60 millas al sur de Cayo Hueso. El texto reflexiona sobre los detalles legales del caso.

Sin embargo, en el caso de Bahía Honda y en otros anteriores, el testimonio de las víctimas no habla de un ejercicio de legítima defensa por parte de las autoridades estatales cubanas. Habla de una clara agresión (decidieron emplear la violencia y asumir los riesgos de muertes y lesiones) por parte de autoridades que pudieron recurrir a otros métodos para lograr iguales objetivos. Pero prefirieron impulsar acciones que pusieran en peligro y produjeran la muerte de personas. Algunas de ellas incapacitadas, incluso, para decidir sobre su presencia en la embarcación.

Las autoridades cubanas no parecen haberse limitado al uso de la fuerza no letal para detener la lancha rápida. Para ejercer fuerza no letal se pueden utilizar diversas clases de equipos y de técnicas, como gas pimienta, dispositivos para trabar las hélices y mangueras contra incendios. Sin embargo, algunos sobrevivientes del incidente de Bahía Honda dijeron al periodista cubano residente en el sur de la Florida, Mario J. Pentón, que antes de la embestida las autoridades cubanas habían neutralizado la embarcación. Los testimonios aseguran que, antes de la colisión que provocó el hundimiento, la unidad de superficie de tropas guardafronteras había inutilizado los tres motores fuera de borda de la embarcación que transportaba los migrantes. ¿Para qué utilizar la fuerza letal entonces?

El Manual es claro al establecer que, cuando se recurre al uso de la fuerza para obligar a un buque sospechoso a detenerse o ponerse al pairo para someterse a una operación de visita, se debe tener cuidado para no causar lesiones graves ni dar muerte a las personas que se encuentran a bordo. Pero en los casos emblemáticos anteriores, las autoridades cubanas han dado muestras de que, incluso cuando emplean mecanismos de fuerza no letal para contrarrestar hechos de este tipo, lo hacen como un acto agresivo en el que asumen de manera intencional el riesgo de la muerte.

Cabe recordar que incluso los dispositivos y técnicas no letales o neutralizantes pueden poner en peligro la vida de las personas si se utilizan en determinadas situaciones. Por ejemplo, utilizar el chorro de agua de alta presión de una manguera contra incendios para hacer caer a una persona de un barco o tratar de hundirlo bien podría plantear un peligro de muerte. Así sucedió con el Remolcador «13 de Marzo».

Los sucesos de Bahía Honda no parecen responder a lógicas del Derecho. Los responsables no son las víctimas. Es cierto que las personas ponen en riesgo sus vidas al lanzarse al mar, pero no esperan que se sume al riesgo del mar el irrespeto por la vida de las autoridades del país del que pretenden escapar.

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