El sábado 9 de abril el usuario Lisander Gámez Laffita compartió en el grupo «Camiones de Cuba página oficial» imágenes de la que describió como la «Primera guagua arrendada en gtmo [sic]». Para el final del lunes su publicación sumaba 1 535 reacciones y 97 comentarios.

Muchos de estos últimos repetían la misma pregunta: qué trámites se deben cumplir para arrendar un vehículo similar al Yutong de la Empresa de Ómnibus Nacionales (EON), que aparecía en las fotos de la publicación. Por grandes que fueran los arreglos que necesitaran, una vez en operación, no habría forma de que los camiones particulares les pudieran hacer competencia, razonaba alguno.

En un comentario a la publicación, Hassan Vázquez confirmaba que era posible arrendar vehículos a entidades estatales. «Vas a la base, solicitas el arrendamiento y si creen que tienes posibilidades de tener una te la dan», dijo. «Aquí en Palma Soriano hay una y está en el taller casi lista para salir para la calle y la arrendamos hace tiempo».

Para conocer más detalles sobre el caso, elTOQUE escribió a Lisander Gámez a través de su perfil en la red social, y a la Dirección Provincial de Guantánamo y el Ministerio de Transporte (Mitrans). Hasta el momento de la publicación de esta nota, ninguna de esas comunicaciones había obtenido respuesta.

Aunque poco conocida, la autorización para el «arrendamiento a personas naturales de medios de transporte subutilizados» entró en vigor el 30 de julio de 2021, al publicarse en la Gaceta Oficial de la República la Resolución 207/2021 del Mitrans. La norma es aplicable tanto a medios de pasajeros como de carga, y brinda la posibilidad de que los arriendos se realicen con opción de compra. Entre sus limitaciones resaltan que a cada persona solo se le podrá arrendar un vehículo y que los precios de sus servicios se conformarán «teniendo en cuenta precios similares».

Sin embargo, nueve meses después, en las terminales de toda Cuba los ómnibus siguen siendo sinónimo de transporte estatal. Y la modalidad privada crece a impulsos de los grandes camiones para pasajeros que en las noches menudean por la Carretera Central y la Autopista Nacional.

«Si no fuera por los camiones, no habría en qué viajar. Al menos, no sé cómo lo haríamos quienes vivimos en Oriente», comentó durante una escala en Camagüey Yusniel, un granmense del municipio Yara, de camino a La Habana. En teoría, para su viaje a la capital disponía de opciones como el tren de Bayamo-Manzanillo o los servicios de la EON. Pero en ambos casos era «una batalla conseguir pasaje». El tren «ahora sale muy poco, incluso menos que cuando tenía los vagones viejos y se demoraba más de 24 horas en llegar. De las guaguas de Astro, mejor ni hablamos», declaró.

¿Qué sabemos de los 800 carros comprados por Transtur?

El 13 de octubre de 2021, la empresa Transtur informó sobre el arribo a puerto habanero de «cerca de 800 vehículos nuevos». El monto total que Cuba pagó se desconoce; sin embargo, el punto más cuestionado fue el origen de esta transacción comercial. Aquí te contamos.

Menos rutas estatales

Antes de la Coyuntura —término oficial usado para nombrar la crisis de combustible de septiembre de 2019—, 95 rutas regulares salían y llegaban a la Terminal de Ómnibus de La Habana en un lapso de 24 horas. A estas se sumaban cuatro nuevos trenes comprados a China, la mayoría de los cuales cumplían sus recorridos cada tres días (el Santiago-Habana lo hacía en días alternos). En un mes, los servicios regulares de la EON movían más de 120 mil pasajeros entre La Habana y el resto del país, y el transporte ferroviario alrededor de 43 mil.

La crisis en el abasto de combustible redujo las rutas de la EON a 30 diarias: las que enlazaban La Habana con las capitales de provincia y algunos municipios. Los itinerarios entre provincias fueron cancelados por completo.

Casi dos meses duró la contingencia. A finales de octubre el Ministerio de Transporte anunció el restablecimiento de otros 24 servicios nacionales, pero no fue hasta noviembre que se reiniciaron las conexiones entre provincias. El Grupo Empresarial de Servicios de Transporte Automotor detalló que para finales de ese mes estarían en servicio 345 rutas nacionales y regionales. Antes de la Coyuntura habían llegado a funcionar 419.

Cuatro meses después comenzó la pandemia. Durante año y medio la movilidad interprovincial apenas experimentó una reapertura parcial entre largos períodos de suspensión.

El 21 de octubre de 2021 la EON informó que en los días siguientes se restablecerían sus servicios. No obstante, el director adjunto, Jesús Martínez Valladares, aclaró que la transportación sería «limitada». Con destino u origen en la capital, se planificaron 58 operaciones diarias, 37 menos que antes de la Coyuntura y la pandemia. A su vez, la Unión de Ferrocarriles de Cuba espació las salidas de todos los trenes de larga distancia a cuatro días entre cada una. Esos «recortes» significan —por mes— 45 mil pasajes de ómnibus y 12 250 de ferrocarril menos desde o hacia La Habana.

Poco ha cambiado al paso de los meses. «Antes salían para La Habana hasta cinco guaguas diarias, ahora son solo tres regulares y una “extra” que ponen varias veces por semana. Con otras rutas han hecho lo mismo: en momentos de mucho movimiento de viajeros la empresa planifica algunos “refuerzos”, pero nada permanente», explicó un empleado de la terminal camagüeyana de EON. En las terminales de Ciego de Ávila y Santa Clara se aplica la misma «estrategia».

Sobre la complicada situación del sector, el ministro de Transporte, Eduardo Rodríguez Dávila, abundó ante la Asamblea Nacional del Poder Popular en diciembre de 2021. «De 10 225 medios [automotores] para la actividad de transportación de pasajeros, están disponibles 5 277, una parte de los cuales no son aprovechados a plena capacidad por las limitaciones con la disponibilidad de combustible, sobre todo en las provincias del centro y el oriente». La falta de neumáticos, baterías y motores conforma un escenario «similar al de los años más difíciles del Período Especial», resaltó.

Rodríguez Dávila informó, además, que desde 2019 estaba pendiente la compra de 23 locomotoras de alta potencia y 160 coches de pasajeros, entre otras inversiones fundamentales para la reforma de los ferrocarriles.

De las más de 400 rutas que cubrían el transporte estatal en Cuba antes de la Coyuntura de 2019, hoy funciona casi el 30%. Ómnibus Nacionales solo cuenta con la mitad de su flota en operaciones.

Los dueños de la carretera

A los efectos de la transportación de pasajeros, Cuba está dividida informalmente en dos regiones que se establecieron luego de la inauguración de la terminal habanera de última hora en Villanueva, en junio de 2015. Aunque esa instalación había sido proyectada para concentrar los viajeros en lista de espera de todo el país, con el tiempo terminó especializándose en los de las provincias desde Ciego de Ávila hasta Guantánamo mientras, en la estación central, se atiende a los correspondientes a la mitad occidental de la isla. También se estableció en Villanueva la piquera de los camiones particulares que prestan el servicio de pasaje de larga distancia.

Desde hace décadas, los porteadores privados jugaban un rol fundamental en la movilidad intermunicipal y entre provincias cercanas. Pero en los últimos cinco o seis años también ganaron espacio en el transporte nacional, en particular en las rutas que enlazan La Habana con las provincias de la mitad oriental del país.

En Ciego de Ávila, incluso, disponen de una explanada propia, cerca de la terminal de ómnibus. Unos cuantos camiones pasan por allí durante el día, pero es por las noches cuando su tránsito se vuelve constante y los buquenques menudean esforzándose por encontrarles clientes. «Tiempo es dinero y ellos no pueden demorarse aquí. En Ciego casi siempre paran a dejar algunos pasajeros o completar asientos, nosotros intermediamos entre la gente que quiere viajar y el cobrador, para que se pongan de acuerdo en cuanto al precio», explicó uno de los gestores de pasaje, nombre que recibe esta licencia de trabajo por cuenta propia.

«Ponerse de acuerdo» es condición primaria de la transportación interprovincial privada, actividad en la que las facultades del Estado parecen circunscribirse a la piquera de Villanueva. Ni en Camagüey ni en Ciego de Ávila autoridad alguna supervisa el trabajo de los camioneros; al menos no «a pie de terminal».

El primero de enero de 2021 el Gobierno Provincial de La Habana puso en vigor la Resolución 240/2020, al indicar «las tarifas máximas a cobrar por los transportistas privados desde La Habana hacia las provincias y los recorridos internos en la capital». Aunque esa norma se decía pensada para atender a los cambios del Ordenamiento, su listado de precios poco tenía que ver con la nueva realidad económica. El valor que fijaba para el viaje hasta Guantánamo, por ejemplo, era de 450 CUP, un monto por el que entonces apenas podía llegarse a Ciego de Ávila o Camagüey. Como anticipo de la reapertura pospandémica, en octubre de 2021 la Dirección Provincial de Transporte capitalina republicó la norma en su perfil de Facebook, sin hacer al menos una corrección de precios.

En la «vida real» las ofertas dependen de variables como el día de la semana en que se pretende viajar, la hora y las condiciones de los vehículos (lo mismo se encuentran camiones climatizados y con suspensión por aire, que otros con asientos incómodos y pocas ventanillas). Con independencia de esa condición, por un trayecto Santiago-La Habana muy pocos porteadores piden hoy menos de 1 000 CUP. Para los tramos intermedios la horquilla de precios resulta incluso más amplia. Varios choferes consultados rehusaron ofrecer declaraciones al respecto, y otro se limitó a expresar que «ese [el de los precios] es un acuerdo que existe con el Gobierno, que sabe cómo está la cosa con las piezas y el combustible».

«Esto es oferta y demanda», le aclararon en noviembre a un reportero de Cubadebate que indagaba por qué se había multiplicado «casi ocho veces» el valor del pasaje en auto particular entre Santa Clara y Cienfuegos.

A diferencia de otros tiempos, el Estado no se muestra inclinado a topar los precios. Desde julio de 2021 solo en algunas provincias se establecieron esos mecanismos de control, aunque sin mucho éxito.

«Nos faltó energía por parte de los cuerpos de inspección para cerrar el paso a tal comportamiento», reconoció en diciembre último el director de la Empresa de Transporte de Cienfuegos, Roberto Fabelo Martínez, al referirse al aumento de los pasajes por parte de los porteadores privados.

Elier Escobar Valladares, un chofer particular de la Perla del Sur, explicó que en los precios no solo influye el precio del combustible. «Los neumáticos siguen caros, las baterías, igual… si las encuentras. A esos precios no hay quien mantenga un carro». La situación previsiblemente se complejizará en los próximos meses, debido a la interrupción de los viajes a Rusia y las dificultades a que se enfrentan las «mulas». Las tiendas y talleres particulares, que se nutrían de sus suministros, eran las encargadas de sostener no solo el transporte privado, sino a parte del estatal.

Ni controles ni incentivos

«Una se monta en estos camiones obligada por la necesidad. Si no fuera así, nadie en su sano juicio los usaría», confesó Misladys, una tunera residente en Camagüey que regularmente se traslada a La Habana para visitar a una de sus hijas. El último viaje lo hizo en seis horas y media, casi dos menos de lo que debería haber demorado si el vehículo hubiera transitado a una velocidad prudencial. «Aquel hombre iba como un demonio. Y en la autopista hasta se puso a competir con otros carros. Cuando me bajé en Villanueva lo critiqué y se rió en mi cara. “Si quiere ir más tranquila, váyase en una Yutong”, me dijo».

Los camiones de pasaje a menudo ocupan titulares en las noticias sobre accidentes masivos. Para Osmar Rivero, un chofer de ómnibus con más de 20 años de experiencia, los principales culpables son los propios conductores. «No es solo la velocidad, sino también otras cuestiones que uno tiene que atender antes de ponerse al volante: una buena revisión técnica, haber descansado lo suficiente y tener un compañero para alternar la conducción si el viaje dura más de seis horas», dice. «He hablado con choferes particulares y muchos no tienen siquiera donde descansar cuando llegan a La Habana, luego de 12 o 15 horas en la carretera. Dejan a los pasajeros, echan una siesta en el mismo camión y, con la misma, regresan. Lo que en verdad sorprende es que no haya más accidentes en Cuba».

Los viajes hasta las ciudades más alejadas de La Habana —Moa y Baracoa— demoran hasta 24 horas, y todos los que tienen como origen o destino el Oriente superan con largueza las 10 horas de duración. El Mitrans no ha hecho pública ninguna metodología para supervisar a los porteadores en temas como el cumplimiento de los itinerarios, los precios, el estado técnico de los vehículos o la calificación de los choferes. Una solicitud de información al respecto, enviada a ese organismo, tampoco había sido respondida antes de publicarse esta nota.

«A nosotros nos daría más negocio que el Estado garantizara el combustible, las gomas y las piezas de repuesto. Pudiéramos cobrar menos y la población se beneficiaría. Pero no creo que eso vaya a suceder. Ahí están las bases de guaguas llenas de carros parados, que no tienen cómo echar a andar y no quieren dárnoslos ni alquilárnoslos, o lo que sea», lamentó el camionero que aceptó hablar con elTOQUE en anonimato.

Tampoco se avizora la creación de cooperativas de transportistas como las que en América Latina trasladan a buena parte de los pasajeros y gestionan la movilidad en áreas metropolitanas o más alejadas. En Cuba, la aprobación del arriendo de «medios de transporte subutilizados» pareciera orientada a ese objetivo, pero su limitado alcance y la demora en ser implementada no hablan bien de la voluntad estatal para el cambio.

Mientras, el número de pasajeros trasladados por ómnibus nacionales y los ferrocarriles es un 70 % menor al de antes de la Coyuntura. Esa disminución en la oferta estatal la cubren los transportistas privados, pero todavía la demanda es superior. Mucho más que un par de pasajes. 

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