La comercialización de bicicletas en las tiendas en divisas (MLC) ha reavivado el debate en ciertos círculos, fundamentalmente en las redes sociales, acerca de la importancia del uso de este tipo de vehículos y la inexistente estrategia del Gobierno cubano para promoverlo, más allá de momentos de crisis.

Aunque en los últimos años, ciclistas y amantes de este medio de transporte han creado y fortalecido una comunidad y realizan diversas actividades, sobre todo en la capital, en Cuba el uso de bicicletas se sigue asociando a la falta de combustible y transporte automotor.

Aquellos que vivieron el período especial de los años 90 las recuerdan como un símbolo no grato de la época. Producto de la escasez de petróleo en el país, la espera por las guaguas se extendía por largas horas —cuando era posible montarse en una— y muchas personas encontraron en los ciclovehículos la mejor y a veces la única forma de moverse, aunque hubiera que pedalear largas distancias bajo sol o lluvia.

A la perenne falta de combustible que ha provocado frecuentes réplicas de la crisis de transporte de los años 90 como la llamada “coyuntura” en septiembre de 2019, se suman en los últimos meses la necesidad de aislamiento social y la suspensión del transporte público para evitar la propagación del nuevo coronavirus. La necesidad vuelve a ser para algunos el motivo que impulsa el uso de la la bicicleta con más frecuencia.

La diseñadora industrial Naomi Cruz comenzó a usarla durante los últimos meses. “Cuando empezó la cuarentena —cuenta la joven —, al ver la situación de la capital, decidí empezar a montar porque necesitaba desplazarme. También porque es una forma de aislarse y hacer deporte. Aprendí en tres días y al cuarto salí para la calle”. Ella se incluye dentro del grupo que la comunidad cubana de amantes y usuarios de los ciclovehículos ha resuelto llamar “ciclistas COVID-19”.

Adriana Ricardo usaba la bicicleta como medio de transporte mucho antes de la pandemia; incluso es miembro activa del grupo de Facebook Bicicletear La Habana, en el cual se encuentra reunida parte de esta comunidad de aficionados. Aunque para ella este medio de transporte no es solo para momentos de crisis, está consciente de que, con la pandemia y la falta de opciones para la movilidad, las bicicletas comenzaron a tener una alta demanda. “Las personas empezaron a buscar cómo comprarlas”, dice. “En su mayoría, la gente las compra porque cuestan mucho menos que un vehículo de mayor complejidad, como un carro o una moto. Cuando alguien decide adquirir una bicicleta, lo hace con una pequeña suma que tenga ahorrada”.

Ante la creciente demanda de este vehículo, las instancias del comercio en Cuba tomaron una decisión no necesariamente lógica, pero sí bastante habitual en los últimos meses. El 31 de agosto, la Cadena de Tiendas Caribe (TRD) anunciaba en su cuenta de Twitter: “Venta de bicicletas mecánicas en la red de tiendas MLC (moneda libremente convertible)”. La marca a comercializar es Rali, la misma que se viene ofertando en el país desde hace años.

Esta marca no es una opción más para la compra de bicicletas en Cuba, sino la única, al menos de forma legal. Solo las TRD las comercializan y solo en monedas extranjeras como el dólar o el euro. En el mes de octubre también incluyeron como parte de la oferta las bicicletas para niños y niñas, otra vez, el único lugar en el país donde actualmente pueden comprarse legalmente.

Para Naomi, el hecho de que se vendan las bicicletas en MLC es un duro golpe para el crecimiento de la comunidad. “Quisiera que fueran asequibles para la población, la de a pie, que es la que va a andar en ellas. Una persona con carro puede andar en bicicleta por hobby, pero existimos personas que lo hacemos porque nos gusta y también por necesidad, porque es para lo que nos alcanza el dinero que tenemos”.

Otros aficionados del ciclismo perciben más problemas asociados a estas ventas. “Muchos de los que nos hemos pronunciado no estamos en desacuerdo con que se vendan en MLC —aclara Adriana Ricardo—. Eso es una necesidad, un mal necesario. El país necesita recolectar divisas y esa es una vía. Lo que nos incomoda es que sea una acción que resuelve una situación puntual, pero no parece responder a una estrategia de movilidad, de desarrollo urbanístico, que creemos que también necesita el país”.

La falta de una estrategia detrás de la selección de estas bicicletas y su posterior venta se hace evidente al conocer la calidad de las calles en las cuales circularán y las características del producto.

Del total de 71.138 kilómetros que conforman la red vial del país, “el 37 % se encuentra en condiciones regulares y el 39 % en mal estado”, reconocía un funcionario del Ministerio del Transporte meses atrás. El dato permite calcular que 7,6 de cada 10 calles se encuentran en estado malo o regular.

Sobre los modelos de bicicletas que hay en Cuba, Nayvis Díaz Labaut, fundadora del emprendimiento VéloCuba de reparación de bicicletas, opina: “Son vehículos que, definitivamente, no cumplen con todas las condiciones que se requieren para circular en este país. La mayoría no tiene componentes de alta calidad, contra los cuales atentan nuestras condiciones climatológicas. Se oxidan rápidamente. Se hace necesario intervenirlas con bastante frecuencia en los talleres”.

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Foto: Sadiel Mederos.

Yasser González, fundador del negocio Citykleta que promueve el uso de los ciclovehículos, explica que las bicicletas de la marca Rali que se han comercializado en el país por distintas vías dejan de funcionar en cuestión de meses. “Se rompen muy fácilmente y probablemente no se importarán piezas ni las herramientas necesarias para repararlas. Hay muy pocas Rali que, con más de un año, lucen en buenas condiciones. Además, son malas para la salud, porque no ofrecen estabilidad. Están elaboradas con aleaciones de acero muy corrosivas, blandas; si la bicicleta cae al suelo por su propio peso, termina abollada, con los pedales doblados. Se han reportado casos en los cuales la bicicleta, recién comprada, ha tenido defectos importantes como el cuadro (conocido como el caballo) doblado o partes muy dañadas.

“Esto no es sostenible ni para la ciudad ni para nosotros —añade Yasser—. No lo es para la ciudad porque todas las bicicletas van a terminar siendo basura, no va a incrementarse el uso de la bicicleta. Para nosotros tampoco traerá beneficios porque no podemos estar pagando cada año para comprar una nueva”.

Compromiso estatal y educación vial, algunas de las demandas

Las dificultades para comprar bicis y piezas de repuesto, hasta ahora, han sido resueltas en alguna medida mediante los sitios de compra-venta online independientes como Revolico. En otros espacios del mercado informal se mueven, principalmente, partes traídas del extranjero. Sin embargo, algunos conflictos más difíciles de solucionar son el mencionado estado de las vías y el comportamiento del resto de personas que por estas transitan.

Los baches están entre las preocupaciones más recurrentes de los ciclistas. Como en Cuba existen muy pocas, mínimas ciclovías, el borde derecho de las calles y avenida, pegado a la acera, es casi el único espacio por el que pedalear. Es precisamente esa franja —sobre todo en las vías más anchas— la que casi nunca es pavimentada, pues se prioriza la zona central por donde transitan los vehículos motorizados. Además, al ser las conocidas como cunetas el área más cercana a la de los peatones, suele encontrarse llena de papeles, plásticos, vidrios, entre otros desperdicios.

Se suma que los ciclistas no son tenidos en cuenta ni por los peatones —quienes constantemente van ocupando su camino o cruzan sin preocuparse por su presencia— ni por los choferes de otros vehículos —que intentan adelantarlos en los semáforos o se les acercan demasiado sin precaución alguna—. Estos problemas físicos y culturales pueden causar accidentes como los dos que ha tenido Nayvis cuando peatones se le han “tirado delante”.

Los baches y demás desperfectos de las vías cubanas son reconocidos por los ciclistas como los más difíciles de resolver, teniendo en cuenta los escasos recursos del país. Sin embargo, creen que algo sí se pudiera hacer. Al menos, pavimentar correctamente los bordes de las principales vías del país.

En cuanto a otros problemas de organización y movilidad, Naomi, desde su perspectiva profesional y estudiosa autodidacta de diseño urbanístico, dice: “en la zona de la Avenida del Puerto, en La Habana, se puede hacer un carril vía de aproximadamente cinco o seis kilómetros; se ve toda la bahía y es un paseo tranquilo en bicicleta. Otra parte podría ser en el Malecón, pegado a la acera, donde hay bastante espacio. En general, zonas donde se vea la ciudad y donde puedas ir despacio y calmado. También, poner señalización en las calles interiores de La Habana Vieja, así como en las zonas donde hay cambios de velocidad. Son mejoras que creo que se pueden hacer a corto y mediano plazo”.

Ella explica también que, teniendo las áreas pavimentadas, solo haría falta un gasto mínimo en señales y pintura. Incluso, se ofrece como mano de obra. “El grupo Bicicletear La Habana cuenta con muchísimas personas que estaríamos dispuestas a reunirnos un domingo, teniendo la pintura, y hacer una ciclovía. Es una idea loca, pero se puede hacer”, dice Naomi.

Para cambiar el comportamiento y la mentalidad de los peatones y conductores hacia los ciclistas, sería necesaria una campaña de educación con spots televisivos y otras vías comunicativas. Pero lo esencial, para los ciclistas entrevistados, sería modificar la Ley 109 que rige actualmente la seguridad vial en Cuba.

“La Ley no protege al ciclista —opina Yasser—. Por el contrario, le pone muchas limitantes e impedimentos. Por ejemplo, se establece que el espacio de un ciclista para moverse en la vía es de un metro, a partir del borde de la acera. Esto es bastante peligroso, porque hay muy poco espacio para maniobrar, sobre todo con los obstáculos que existen. Por eso en el mundo se establece que debe ser un metro y medio. Esto de las distancias es importante, porque sucede que en este espacio los carros tratan de sobrepasar al ciclista y pasan a la velocidad que quieren, tan rápido que incluso han causado accidentes.

“Necesitamos también que nos permitan cruzar con los semáforos de peatones, o que creen una nueva modalidad para ciclistas. Hay soluciones para transformar la vía en un lugar seguro para autos, motos y bicicletas”, asegura Yasser.

Nayvis, además de liderar VéloCuba, es la fundadora junto a la Oficina del Historiador de La Habana del proyecto HaBici, de alquiler de bicicletas. Recientemente, ella representó a ambos emprendimientos en una reunión con el ministro de Transporte Eduardo Rodríguez y la viceministra de Economía y Planificación Johana Odriozolay. Como parte del sector privado también participó la emprendedora Marta Deus, líder del proyecto Mandao, un negocio de entregas a domicilio.

“Ahí —cuenta Nayvis— presenté diez solicitudes de todo lo que se pudiera hacer por la comunidad ciclística en el país, que abarca temas educativos, para comenzar a trabajar con el Ministerio de Educación sobre el uso de la bicicleta desde la niñez. Discutimos la factibilidad del marco legal que se requiere para una buena gestión de rentas para el cicloturismo por todo el país; hablamos del tema de las ciclovías; sobre la venta de accesorios (cascos, candados, etc.); y la futura extensión del proyecto de bicicletas públicas”.

Según cuenta, se trató también la posibilidad de adquirir créditos en el banco o en los centros laborales para la compra de bicicletas. Además del fomento de la producción de dichos vehículos en Cuba, pues existen personas creativas que son capaces de hacerlos con materiales disponibles en el país.

“De todo lo que se habló, a nada los funcionarios dijeron que no. Son propuestas posibles, lo que lleva estudio e inversión, lógicamente, además de programas de desarrollo. Pero desde esa reunión hasta la fecha nos han visitado y estamos a la espera de que regresen, porque están sumamente interesados”.

Ciclistas cubanos recorren la ciudad de La Habana. Foto: Alba León.

Negocios e iniciativas alrededor de la bicicleta en Cuba

Varios emprendimientos han surgido en Cuba relacionados con las bicicletas y con el objetivo de fomentar su uso generalizado, pues junto a otras opciones como los triciclos brindan una dosis saludable de ejercicio, no lanzan gases contaminantes al ambiente y, si son usadas por un buen porciento de la población, pueden resultar un verdadero alivio para el transporte público, ya que reducen las concentraciones de personas en paradas o dentro de los ómnibus.

Hay negocios de reparación como VéloCuba; o centrados en tours especializados como CityKleta; o de renta como Ferlanʼs Bikes o HaBici, este último entre los más prometedores, resultado de la unión de capital privado y estatal, que busca crear una extensa red de bicicletas públicas con precios asequibles para los cubanos. Se estima que ha contribuido a ahorrar más de 45.000 metros cúbicos de dióxido de carbono con su uso. Sin embargo, actualmente sus vehículos solo pueden rentarse y entregarse en La Habana Vieja.

Y si se habla de promover el uso y la compra de bicis como vehículos sostenibles, hay que mencionar a Cubyke, un emprendimiento de venta bicicletas eléctricas con tecnología vanguardista, fabricadas en Alemania a partir de diseños cubanos. Además, existen iniciativas como Cuba 8, que nació del Proyecto Comunitario Artecorte para aumentar el uso de la bicicleta mediante clases gratuitas de conducción o reparaciones sencillas. Recientemente surgió Zaas Bicimensajería, un sistema de mensajería mediante bicicletas que nació a raíz de la COVID-19 para entregar los pedidos del taller de arte y reciclaje creativo Mi rinconcito.

También resalta la muy popular Masa Crítica, que antes de la situación epidemiológica actual, reunía cada mes a un buen grupo de ciclistas para pedalear largos tramos dentro de La Habana y cuyo principal organizador es el propio Yasser González. Él narra cómo se les ha dificultado el camino a los emprendimientos como Citykleta, que por lo general comienzan con bajo presupuesto y para abastecerse de bicicletas de paseo, de herramientas y equipamiento especializado, necesitan importarlo todo desde el extranjero.

“Sin embargo —remarca Yasser—, en cuanto estos negocios tuvieron la oportunidad de disponer de un capital para hacer cosas por la comunidad cercana, empezaron a hacerlas. Comenzaron a dar los servicios de reparación; a subsidiar negocios muy pequeños con poca capacidad económica; algunos han tomado la opción de hacer eventos; otros de bajar el precio de la renta el fin de semana y así posibilitar que los locales usen las bicicletas para hacer paseos, etcétera”.

Nayvis, desde su experiencia en la reparación de bicicletas en VéloCuba explica que se pasan la vida recuperando partes y piezas. “Hacemos un 50 % de mecánica y el resto es restauración. Incluso, tenemos graduados de restauración que trabajan en la mecánica porque no hay otra manera. Es todo el tiempo buscando, desarmando bicicletas y armando otras para poder darle un producto final al cliente. En ocasiones, se puede viajar y traer algo del exterior, pero aún no tenemos la posibilidad de hacer grandes importaciones, así que, prácticamente, no puedes traer nada. Muchas personas consiguen a veces lo que necesitan en el mercado negro, pero nosotros preferimos recuperar, así hemos sobrevivido”.

Para este sector, como para todos los demás, la posible legalización de las pequeñas y medianas empresas privadas en Cuba podría traer una realidad totalmente diferente. Les sería posible, gracias a la posibilidad de importación, solventar sus necesidades de vehículos y piezas de forma legal, sin la necesidad de viajar a otros países.

Aunque en la última actualización de licencias para ejercer el trabajo por cuenta propia se prohibió la creación de nuevos negocios de cicloturismo o parecidos, los ciclistas, tanto en sus manifestaciones sociales como mercantiles, forman una de esas comunidades que crece cada vez más en número y organización en Cuba, con acciones importantes y demandas bien claras que, según parecen estar entendiendo algunos funcionarios, merecen ser tomadas en cuenta.

El mayor reclamo es que el Gobierno no realice acciones aisladas, sino que diseñe e implemente una estrategia integral, que incluya la visión económica, social y medioambiental y que tenga en cuenta la experiencia de esta comunidad en el terreno.

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