«No hay guagua», le dicen a Misleydis del otro lado del teléfono. La respuesta es la misma las dos o tres veces por semana que llama a la base de ómnibus, sobre las cinco de la mañana, para ir de Artemisa a La Habana. 

Misleydis se dedica a vender queso, carne y vianda; o los cambia por ropa y equipos electrodomésticos que luego revende en Alquízar, el poblado más viejo de Artemisa, donde ella nació hace 52 años. Allí la conocen como «jabera», una mujer cuyo sustento proviene de trasladar bultos hacia la capital del país. 

Viaja «por necesidad» a La Habana hace más de tres años. Si no va «todos los días» es porque no siempre tiene qué vender o cambiar ni en qué desplazarse. Porque «el problema del transporte para la zona rural no es de ahora, como muchos piensan», sino que hace tiempo que «los que mandan» en Cuba «se olvidaron por completo de la gente del campo».

En cualquier caso, es el transporte privado el que le ha permitido subsistir como jabera, a pesar de que gasta más en el pasaje que lo que gana. Dos o tres veces por semana ella coge un «rikimbili» (motocicleta) hasta el centro de Alquízar; y de ahí, una «máquina» (automóvil) hasta La Habana, que puede costarle de 150 a 200 pesos porque «no hay un precio fijo».

Aunque la escasez de combustible en la isla ha afectado la industria y la movilidad de carga y de pasajeros de manera continua durante décadas, la crisis del transporte público y privado se hizo más profunda al comenzar el segundo trimestre de 2023. 

El Gobierno cubano ha achacado la debacle de los últimos meses a la mala distribución del combustible en las gasolineras, al mayor incremento de la demanda de energía eléctrica y a «la situación energética compleja» que atraviesan los llamados países suministradores. 

No solo se ha reducido drásticamente la frecuencia del transporte público en La Habana, donde a principios de julio funcionaba apenas el 34 % de los 894 ómnibus con que cuenta la Empresa Provincial de Transporte; sino que, en territorios occidentales como Artemisa y Mayabeque, desaparecieron muchas rutas intermunicipales o las que todavía existen incumplen sus horarios de forma reiterada.

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Datos de la Dirección Provincial de Transporte señalan que en La Habana, donde hay menos de una guagua por cada 7 000 habitantes y se ha racionado la venta de gasolina y de diésel como en el resto del país, existe una demanda de transportación diaria de unos 600 000 pasajeros, de los cuales el 89.3 % es trasladado por operadores estatales.

En tanto, en la capital se han disparado los precios en el sector no estatal, después de que el 9 de junio de 2023 entró en vigor una regulación que pretende topar las tarifas de los transportistas privados (conocidos popularmente como boteros), un mecanismo de control aplicado sin éxito en anteriores épocas de crisis.

Desde 2020 estaba vigente una norma que igualmente puso techo a los precios de los particulares. La norma provocó un paro que, a tenor con la Asociación Cubana de Transportistas Autónomos en La Habana, Mayabeque y Artemisa, involucró a más del 70 % de los boteros e hizo que muchos entregaran su licencia operativa porque «botear» había dejado de ser rentable.

La nueva medida busca «actualizar» el costo por recorrido, al definir 46 rutas de transportación privada, con una distancia media de 11.6 kilómetros y precios desde 45 pesos para tramos cortos (como el de la céntrica esquina de G y 23 a Alamar, o el de Virgen del Camino a la Víbora), hasta 170 para los largos (como el de Guanabo a La Habana Vieja).

Para hacer cumplir la ley, que comprende la imposición de elevadas multas, las autoridades habaneras han desplegado a sus inspectores en los lugares donde estacionan los boteros (piqueras). En la práctica, los choferes establecen sus propias tarifas.

Aquellos días con cero transporte público

A mediados de abril en Cuba se paralizó el transporte público. Quienes no poseen transporte privado y tuvieron que trasladarse en las últimas semanas fueron buscando soluciones: pedir a amigos con auto que los movieran, pagar altos precios a personas con autos privados, usar bicicletas o realizar largas caminatas.

El 9 de junio muchos taxistas dejaron de trabajar para mostrar su descontento. Desde entonces, no han respetado el tope de precios; cobran el pasaje al inicio del trayecto; o se ponen de acuerdo con los pasajeros para decir que el viaje costó lo estipulado (45 o 75 pesos, por ejemplo, en vez de 100), y así evitar las multas. 

No obstante, Ernesto, un botero residente en el municipio habanero La Lisa, afirma que él duerme «tranquilo y sin susto». Le da pena con la gente, pero «la culpa la tiene el Gobierno». «La gasolina está por los cielos, una goma te cuesta un ojo de la cara y si se te rompe una pieza, nadie te da ni un peso», apunta el chofer de 46 años, que aclara que no puede bajar sus tarifas porque tiene dos hijos y su madre está encamada en un hospital. 

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A la doctora Alicia*, de 30 años, le consta que «el transporte está pésimo». Aunque no sale mucho porque estudia de manera remota, las pocas veces que lo hace ve las paradas bastante llenas, lo que evidencia que «hace rato no pasa nada». Por lo general, «apenas hay guaguas». 

Hasta hace poco, la también profesora de la Universidad de Ciencias Médicas de La Habana estuvo yendo a dar clases en su moto eléctrica, pero se le rompió la batería, que «está supermegacara» y, «con lo mala que anda la calle», tiene miedo incluso de «coger botella» y que la asalten. 

Alicia espera que lo peor llegue en septiembre, cuando se reanude el curso escolar, porque le costará entre 350 y 400 pesos ir de su casa, ubicada en el municipio Boyeros, a la escuela, que se encuentra en el límite entre Marianao y Playa; y «lo mismo de regreso». Como cobra unos 5 000 pesos al mes, sería «imposible» gastar 800 pesos diarios en transporte. 

Ni cuando la situación del transporte ha estado «regular» ella ha tenido buenas opciones para llegar a su trabajo. Actualmente, los carros «te cobran lo que quieren». Lo mismo 150 que 200 pesos de Santiago de las Vegas a Centro Habana, cuando deberían ser 100. «Enseguida el chofer aclara que, si lo para un inspector, él no ha hablado de precios». 

Confiesa que su aula parece una versión de la serie El juego del calamar: «cada vez somos menos». Casi todos sus compañeros se han ido a trabajar en cafeterías o almacenes, y, aunque no es fácil decirlo, ella es más feliz «siendo ama de casa que trabajadora».

Dueña de un título universitario y un posgrado, y a punto de empezar una maestría, a esta joven madre le parece «duro» que, después de estudiar tanto, «aún sea dependiente de todos» y tenga que contar con el apoyo económico del esposo o de sus padres «hasta para comprar una tartaleta». 

El esposo de Alicia, que maneja un Lada, ha corrido con suerte porque casi no ha tenido que comprar gasolina «por fuera». Cuando lo ha hecho, ha sido «de primera mano», o sea, a 200 pesos el litro. En La Habana, el litro de combustible puede alcanzar los 500 pesos y en el resto de las provincias, «muchísimo más». 

Recientemente, el ministro cubano de Transporte, Eduardo Rodríguez Dávila, reconoció que «la disminución de las capacidades de transportación de pasajeros y de carga» no se debe solo a la insuficiente disponibilidad de combustible, sino también a la falta de financiamiento.

El transporte privado y los cambios en la legislación cuentapropista: ¿borrón y hoja de ruta nueva?

Al analizar las nuevas medidas regulatorias para el transporte privado, queda claro que poco o nada se avanza en cuanto a políticas de desarrollo. Ni la importación de vehículos y autopartes ni la organización de pequeñas empresas parecen estar en agenda.

El propio titular admitió que las principales bases de transporte del país «han estado trabajando prácticamente sin piezas de repuesto los últimos tres años» y que la disponibilidad técnica «ha estado por debajo del 50 %».

De acuerdo con la versión oficialista, un fondo en moneda libremente convertible, creado a inicios de 2023, ha permitido la recuperación de más de 1 000 medios de transporte; en los últimos meses han sido legalizados más de 30 000 vehículos y ha aumentado el arrendamiento de medios estatales. 

Pero, lo cierto es que ni siquiera otras medidas anunciadas con bombo y platillo para contener la crisis, como la distribución de triciclos eléctricos, la donación de ómnibus, la incorporación de microbuses del turismo a las rutas urbanas, la compra de un ferry o el aprovechamiento del transporte obrero, han evitado que el cubano medio llegue tarde a cualquier sitio, después de perder mucho tiempo y dinero para hacerlo. 

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Entre el ir y venir del combustible, a algunos empleados les han asignado transporte o les han habilitado la opción del teletrabajo. El resto debe apelar a todo tipo de variantes para moverse. Caminar largas distancias o recorrer en bicicleta o moto eléctrica o perder buena parte del día en las piqueras, a la caza de una gacela (microbús), una máquina o una guagua. En resumen, trasladarse se ha vuelto mucho más agotador y desgastante.

Maikel, que tampoco ha querido dar su nombre real, indica que desde la pandemia tiene que ir solo dos veces por semana a su centro laboral, una de las dependencias habaneras de la Empresa de Promociones Artísticas y Literarias, Artex S. A. 

El joven de 33 años confirma que fue en abril de 2023 cuando «el problema del transporte comenzó a sentirse con más fuerza en la capital». Hasta ahora sus jefes han entendido cuando llega tarde o cuando no puede ir a trabajar. «No es un tramo extremadamente largo», pero es «una odisea» desplazarse desde donde él vive, en Altahabana (Boyeros), hasta la zona de 5ta Avenida (Playa).

Como no puede ni pensar «subir a un P10 (ómnibus) o a una de las gacelas» que pasan por su zona, lo que le queda «a la mano» son las máquinas particulares. Cuando todo empezó a empeorar, los cuentapropistas cobraban entre 50 y 100 pesos por tramo, «a veces más». «El viaje me salía diariamente entre 200 y 300 pesos»; es decir, que el salario que gana no lo cubre, apunta Maikel, cuyo sueldo roza los 5 000 pesos. 

Cuando se anunciaron nuevas tarifas el viernes 9 de junio, Maikel supo que nunca se cumplirían. «Eso es algo que han hecho otras veces y todos sabemos que nunca resulta». Supone que los que mandan lo hacen para que la gente crea que se preocupan por el tema, sin embargo, nota que «hay una especie de negocio» entre los inspectores y los choferes. 

El trabajador de Artex recuerda que a finales de junio el Gobierno afirmó que mejoraría la situación porque habría combustible, pero «la transportación urbana sigue en las mismas». «Por experiencia», sabe que no se puede coger una guagua en La Habana antes de las ocho de la mañana o después de las cuatro de la tarde. 

Hoy casi todos los boteros cobran 75 pesos por tramo, «lo que no deja de ser alto». Para Maykel, muchos pasajeros solo piensan en llegar rápido a su destino y ni reparan en el precio del pasaje, aunque deberían. Otros incluso prefieren no ir a trabajar; si les descuentan el día del salario, les sale más barato que pagar un taxi.

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Otro residente en La Habana, Jose, de 29 años, sufre el déficit de transporte bastante a menudo porque su mamá vive en Guanajay (Artemisa) y él trata de ir a verla al menos una vez por semana. Solo cuando su familia le envía dinero desde Estados Unidos se da el lujo de pagar una máquina desde la terminal de El Lido (Marianao) hasta Guanajay. 

El ambiente de El Lido siempre le ha llamado la atención porque «los que se encargan de atender al público les sirven a los choferes privados». Amén de que «antes disimulaban cuando les pagaban por llamar a la gente, ahora lo hacen sin esconderse». Últimamente el pasaje está entre 300 y 500 pesos, lo cual es «muy abusivo». 

De La Habana para Guanajay la travesía parece menos complicada, porque hay más transporte disponible, pero, «o alquilas una máquina, que te puede costar más de 1 000 pesos, o viajas por tramos, lo que te sale a veces más caro». Él considera que «eso nunca va a mejorar». «Los jodidos seguiremos siendo los que tenemos que salir a ver a nuestros familiares». 

Dentro de Artemisa, Dalila, un ama de casa de 61 años, tiene que ir con frecuencia de su casa, en Bauta, al hospital de San Antonio de los Baños. Ella explica que antes había una guagua que salía diariamente a las seis, ocho y diez de la mañana, y a la una y las cuatro de la tarde; y «viraba para atrás al momento». Siempre cogía la de las seis y regresaba en la de las once, porque el viaje dura casi una hora. 

Hace meses que la guagua no sale todos los días y cuando lo hace tiene solo dos horarios: ocho de la mañana y cuatro de la tarde. «Ahora me tengo que pasar el día entero dando vueltas, esperando a que la guagua llegue, porque virar por La Novia del Mediodía (La Habana) es muy caro y el doble de largo. Es de locos. Si falla la guagua, tengo que molestar a un vecino para que me vaya a buscar en su moto, pero, ¿y si no tiene carga?».

Algo parecido padecen muchos estudiantes universitarios no becados que tienen que asistir a centros escolares como la Universidad Tecnológica de La Habana «José Antonio Echeverría» (Cujae), la Universidad de La Habana, el Instituto Superior de Ciencias Agrónomas de La Habana, la Universidad de Ciencias Informáticas o la Universidad de Artemisa, que son de difícil acceso para quienes no viven relativamente cerca.

Transporte interprovincial en Cuba: privados alivian la escasez de oferta estatal

De las más de 400 rutas que cubría el transporte estatal en Cuba antes de la Coyuntura de 2019, hoy funciona casi el 30%. El déficit en la oferta es cubierto por la transportación privada.

David, que estudia Ingeniería Eléctrica en la Cujae y reside en el municipio artemiseño Caimito, detalla que no puede becarse porque su madre necesita ayuda en la casa y tampoco puede pedir licencia porque está terminando su tesis. 

Para este joven de 24 años, es «muy doloroso» cuando no pasa el tren, que lo deja debajo del puente de la Cujae, y tiene que gastar casi 500 pesos para llegar a la escuela. Ya no existen los camiones que había en cada municipio y que cogían por la Carretera Central por solo dos pesos, por lo que su «única salvación es que el tren Habana-Artemisa no se rompa». 

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En más de una ocasión, Yadira ha esperado en vano casi dos horas por una gacela de la ruta 14. Cuando esto ocurre, la trabajadora social de 38 años, que vive en La Lisa, tiene que coger un carro para llegar a La Habana Vieja porque el P5 tampoco pasa. «Me cuesta 100 pesos ir y para virar, lo mismo». 

Yadira a veces ni almuerza porque una pizza le cuesta mucho y tiene que ahorrar «por si acaso», ya que hay choferes que «parecen no haberse enterado» de los nuevos precios. Normalmente, pierde más de una hora para regresar a su casa. Hace poco sintió mucha pena con la cuidadora de su hijo porque lo recogió pasadas las seis de la tarde. 

Boris, que a sus 51 años usa la bicicleta como medio de transporte habitual como mismo hizo en los años noventa, confirma que, «quienes tienen que trasladarse con niños hasta círculos infantiles o escuelas son los que peor lo pasan». 

El fotógrafo lamenta haber visto «mujeres con sus hijos pequeños en brazos bajo el sol, llenas de sudor, para ir a un (hospital) pediátrico y hacerles un análisis». No entiende que se asuma como algo normal, al menos para quienes no reciben remesas o no cobran en alguna moneda extranjera.

Empatiza tanto con el dueño de un taxi antiguo, que asume el costoso arreglo de cualquier rotura y el alto valor del combustible; que con el estudiante de la Cujae que vive en Centro Habana y «amanece desde las cuatro de la madrugada y camina hasta una avenida donde algún artefacto rodante pueda ayudarlo a llegar a la escuela».

Mientras, intenta responderse «cómo puede producirse en un país donde los trabajadores no pueden ni siquiera transportarse con normalidad». Boris cree que «está demostrado que ni los carros particulares, con precios impagables, condiciones pésimas y una seguridad cuestionable; ni las guaguas estatales, que hacen rutas intermunicipales, herméticamente cerradas y sin aire acondicionado; ni los taxis eléctricos, resuelven el problema».